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韩国造船商面对中国船企挑战

发布日期:2019-08-12 06:19
摘要:中国船舶工业集团和中船重工合并后将成为能与韩国现代重工相匹敌的强大企业。世界造船业格局将发生什么改变?



白艾德 首尔 , 韩碧如 北京报道

OR--商业新媒体 】在两家由中国政府投资的巨型造船集团宣布合并计划后,韩国造船商开始准备迎接一个来自中国的竞争更加激烈的新时代。

中国船舶工业集团(CSSC)与中国船舶重工集团(CSIC)上月达成合并协议,这将缔造出一个能与世界订单量最大的造船商韩国现代重工(Hyundai Heavy Industries,见文首照片)相匹敌的庞然大物,即使在现代重工收购世界排名第二的大宇造船海洋公司(Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering)的计划实施后,这种相匹敌的局面依旧成立。

现代重工首席执行官贾三铉(Ka Sam-hyun)表示,这家新的中国集团将是一个更具竞争力的对手,“协同效应”将促进其技术发展并降低其成本。

贾三铉在首尔告诉英国《金融时报》:“我们必须在(工程)技术和质量方面超越中国造船厂。我们必须努力提高和改进我们的质量、技术和工艺。”

十多年来,中国庞大的造船业——及其享有的廉价劳动力、钢铁和国家补贴——一直对韩国各造船巨头构成挑战。但与世界各地的造船厂一样,中国造船业也遭遇了产能过剩的问题。

熔盛重工(Rongsheng Heavy Industries)在2014年的违约和重组,成为中国造船业在全球船舶市场恶化之际遭遇困境的象征。由于不愿看到负债累累的船企破产,中国政府开始推动它们相互合并。

贾三铉表示,如今的全球趋势已经明朗:造船业正在“为了生存进行整合”。

他表示:“甚至在韩国,我们也曾经有那么多的大、中、小型造船厂——考虑到我们的经济规模、领土和人口,我们的造船厂可以说太多了。”

根据这家新成立的中国集团以及scoutAsia的数据,新集团的资产规模将超过1200亿美元,相比之下,现代重工收购大宇造船后的资产规模约为330亿美元。

别被这种规模的提升误导,在全球市场中占据更大份额的依然是韩国:根据船舶市场追踪机构克拉克森研究(Clarksons Research)的数据,去年韩国的订单量占全球的39%,而中国占30%。

尽管这家中国集团尚未详细披露新集团将采用的结构,但业内高管们乐观地认为,这一变化可能会削减全球造船业长期过剩的产能。

大和证券(Daiwa Securities)驻首尔分析师Chung Sung-yop表示:“目前,中国存在大量过剩产能,而(合并)肯定会减少过多的供给。”他补充称,这次合并将“带来规模经济,并帮助这些公司获得更多发展动力”。

然而,这笔交易还有一个背景是,中国近年来广泛开展的国有企业改革成败掺半。

法国兴业银行(Société Générale)研究中国经济的经济学家Michelle Lam指出,在包括采矿、钢铁和煤炭的一些行业,北京方面削减产能的举措改善了企业的盈利能力和负债率。但她表示,现在就判断国有企业改革能否整体上确保企业财政状况得到改善,还为时尚早。

Michelle Lam表示:“说到底,关键是改善公司治理;也就是说,让国有企业的所有者以利润为动力,而不一定只是遵循政府的目标。”

韩国和中国分别进行的大合并将开启竞争的新时代,与此同时技术变革的浪潮正在席卷该行业。

从明年1月起,国际海事组织(International Maritime Organisation)将要求船舶减少二氧化硫排放量,这标志着世界上污染最严重的行业之一开始全球范围的清洁行动。该计划还包括如下目标:到2050年,将2008年的碳排放量水平削减至少一半。

大和证券的Chung Sung-yop表示,这一变化一开始可能会促使船东改用低硫燃料,或安装设备以去除船舶排放的硫,而不是立即转向使用液化天然气(LNG)等更清洁燃料的新船舶。

至于什么时候为造船厂带来新订单,他说:“从长期来看,这将是一项促进增长的动力……(这种动力)不会一眨眼的功夫就起效。”

今年,美中贸易战的阴影让船东们对下新订单犹豫不决,冲击该行业上半年利润,并影响了该行业期待已久的复苏。但液化天然气产量的增长有望在未来5年支撑造船厂,促进对高科技和高价值船舶的需求。

根据咨询公司伍德麦肯兹(Wood Mackenzie)的研究,从2020年代中期开始,随着澳大利亚、俄罗斯和美国的液化天然气新产能到位,液化天然气船的新订单将“迅速”增长。预计到2040年,南亚和东南亚的液化天然气(主要用于工业和能源)需求将增长4倍。该咨询公司预计,到2025年,需要再订购116艘液化天然气船才能满足这一需求,到2035年这个数字将增至500艘。

液化天然气船市场由韩国企业主导,它们拥有约90%的此类订单。但随着这种科技含量更高、更清洁的新船舶面临更大需求,现代重工对来自中国和日本的潜在挑战十分警惕。该公司将新增约1000名研发人员,到2021年新技术开发中心建成时,其研究人员数量将增加五分之一。

“(这两家中国集团)合并后,它们肯定会在技术开发和研发方面做得更好,而且在天然气船方面可能也会更强。”贾三铉表示,“这会让我们的工作更难。”■ 



(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    service@or123.top)



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中国船舶工业集团(CSSC)与中国船舶重工集团(CSIC)上月达成合并协议,这将缔造出一个能与世界订单量最大的造船商韩国现代重工(Hyundai Heavy Industries,见文首照片)相匹敌的庞然大物,即使在现代重工收购世界排名第二的大宇造船海洋公司(Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering)的计划实施后,这种相匹敌的局面依旧成立。

现代重工首席执行官贾三铉(Ka Sam-hyun)表示,这家新的中国集团将是一个更具竞争力的对手,“协同效应”将促进其技术发展并降低其成本。

贾三铉在首尔告诉英国《金融时报》:“我们必须在(工程)技术和质量方面超越中国造船厂。我们必须努力提高和改进我们的质量、技术和工艺。”

十多年来,中国庞大的造船业——及其享有的廉价劳动力、钢铁和国家补贴——一直对韩国各造船巨头构成挑战。但与世界各地的造船厂一样,中国造船业也遭遇了产能过剩的问题。

熔盛重工(Rongsheng Heavy Industries)在2014年的违约和重组,成为中国造船业在全球船舶市场恶化之际遭遇困境的象征。由于不愿看到负债累累的船企破产,中国政府开始推动它们相互合并。

贾三铉表示,如今的全球趋势已经明朗:造船业正在“为了生存进行整合”。

他表示:“甚至在韩国,我们也曾经有那么多的大、中、小型造船厂——考虑到我们的经济规模、领土和人口,我们的造船厂可以说太多了。”

根据这家新成立的中国集团以及scoutAsia的数据,新集团的资产规模将超过1200亿美元,相比之下,现代重工收购大宇造船后的资产规模约为330亿美元。

别被这种规模的提升误导,在全球市场中占据更大份额的依然是韩国:根据船舶市场追踪机构克拉克森研究(Clarksons Research)的数据,去年韩国的订单量占全球的39%,而中国占30%。

尽管这家中国集团尚未详细披露新集团将采用的结构,但业内高管们乐观地认为,这一变化可能会削减全球造船业长期过剩的产能。

大和证券(Daiwa Securities)驻首尔分析师Chung Sung-yop表示:“目前,中国存在大量过剩产能,而(合并)肯定会减少过多的供给。”他补充称,这次合并将“带来规模经济,并帮助这些公司获得更多发展动力”。

然而,这笔交易还有一个背景是,中国近年来广泛开展的国有企业改革成败掺半。

法国兴业银行(Société Générale)研究中国经济的经济学家Michelle Lam指出,在包括采矿、钢铁和煤炭的一些行业,北京方面削减产能的举措改善了企业的盈利能力和负债率。但她表示,现在就判断国有企业改革能否整体上确保企业财政状况得到改善,还为时尚早。

Michelle Lam表示:“说到底,关键是改善公司治理;也就是说,让国有企业的所有者以利润为动力,而不一定只是遵循政府的目标。”

韩国和中国分别进行的大合并将开启竞争的新时代,与此同时技术变革的浪潮正在席卷该行业。

从明年1月起,国际海事组织(International Maritime Organisation)将要求船舶减少二氧化硫排放量,这标志着世界上污染最严重的行业之一开始全球范围的清洁行动。该计划还包括如下目标:到2050年,将2008年的碳排放量水平削减至少一半。

大和证券的Chung Sung-yop表示,这一变化一开始可能会促使船东改用低硫燃料,或安装设备以去除船舶排放的硫,而不是立即转向使用液化天然气(LNG)等更清洁燃料的新船舶。

至于什么时候为造船厂带来新订单,他说:“从长期来看,这将是一项促进增长的动力……(这种动力)不会一眨眼的功夫就起效。”

今年,美中贸易战的阴影让船东们对下新订单犹豫不决,冲击该行业上半年利润,并影响了该行业期待已久的复苏。但液化天然气产量的增长有望在未来5年支撑造船厂,促进对高科技和高价值船舶的需求。

根据咨询公司伍德麦肯兹(Wood Mackenzie)的研究,从2020年代中期开始,随着澳大利亚、俄罗斯和美国的液化天然气新产能到位,液化天然气船的新订单将“迅速”增长。预计到2040年,南亚和东南亚的液化天然气(主要用于工业和能源)需求将增长4倍。该咨询公司预计,到2025年,需要再订购116艘液化天然气船才能满足这一需求,到2035年这个数字将增至500艘。

液化天然气船市场由韩国企业主导,它们拥有约90%的此类订单。但随着这种科技含量更高、更清洁的新船舶面临更大需求,现代重工对来自中国和日本的潜在挑战十分警惕。该公司将新增约1000名研发人员,到2021年新技术开发中心建成时,其研究人员数量将增加五分之一。

“(这两家中国集团)合并后,它们肯定会在技术开发和研发方面做得更好,而且在天然气船方面可能也会更强。”贾三铉表示,“这会让我们的工作更难。”■ 



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中国船舶工业集团(CSSC)与中国船舶重工集团(CSIC)上月达成合并协议,这将缔造出一个能与世界订单量最大的造船商韩国现代重工(Hyundai Heavy Industries,见文首照片)相匹敌的庞然大物,即使在现代重工收购世界排名第二的大宇造船海洋公司(Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering)的计划实施后,这种相匹敌的局面依旧成立。

现代重工首席执行官贾三铉(Ka Sam-hyun)表示,这家新的中国集团将是一个更具竞争力的对手,“协同效应”将促进其技术发展并降低其成本。

贾三铉在首尔告诉英国《金融时报》:“我们必须在(工程)技术和质量方面超越中国造船厂。我们必须努力提高和改进我们的质量、技术和工艺。”

十多年来,中国庞大的造船业——及其享有的廉价劳动力、钢铁和国家补贴——一直对韩国各造船巨头构成挑战。但与世界各地的造船厂一样,中国造船业也遭遇了产能过剩的问题。

熔盛重工(Rongsheng Heavy Industries)在2014年的违约和重组,成为中国造船业在全球船舶市场恶化之际遭遇困境的象征。由于不愿看到负债累累的船企破产,中国政府开始推动它们相互合并。

贾三铉表示,如今的全球趋势已经明朗:造船业正在“为了生存进行整合”。

他表示:“甚至在韩国,我们也曾经有那么多的大、中、小型造船厂——考虑到我们的经济规模、领土和人口,我们的造船厂可以说太多了。”

根据这家新成立的中国集团以及scoutAsia的数据,新集团的资产规模将超过1200亿美元,相比之下,现代重工收购大宇造船后的资产规模约为330亿美元。

别被这种规模的提升误导,在全球市场中占据更大份额的依然是韩国:根据船舶市场追踪机构克拉克森研究(Clarksons Research)的数据,去年韩国的订单量占全球的39%,而中国占30%。

尽管这家中国集团尚未详细披露新集团将采用的结构,但业内高管们乐观地认为,这一变化可能会削减全球造船业长期过剩的产能。

大和证券(Daiwa Securities)驻首尔分析师Chung Sung-yop表示:“目前,中国存在大量过剩产能,而(合并)肯定会减少过多的供给。”他补充称,这次合并将“带来规模经济,并帮助这些公司获得更多发展动力”。

然而,这笔交易还有一个背景是,中国近年来广泛开展的国有企业改革成败掺半。

法国兴业银行(Société Générale)研究中国经济的经济学家Michelle Lam指出,在包括采矿、钢铁和煤炭的一些行业,北京方面削减产能的举措改善了企业的盈利能力和负债率。但她表示,现在就判断国有企业改革能否整体上确保企业财政状况得到改善,还为时尚早。

Michelle Lam表示:“说到底,关键是改善公司治理;也就是说,让国有企业的所有者以利润为动力,而不一定只是遵循政府的目标。”

韩国和中国分别进行的大合并将开启竞争的新时代,与此同时技术变革的浪潮正在席卷该行业。

从明年1月起,国际海事组织(International Maritime Organisation)将要求船舶减少二氧化硫排放量,这标志着世界上污染最严重的行业之一开始全球范围的清洁行动。该计划还包括如下目标:到2050年,将2008年的碳排放量水平削减至少一半。

大和证券的Chung Sung-yop表示,这一变化一开始可能会促使船东改用低硫燃料,或安装设备以去除船舶排放的硫,而不是立即转向使用液化天然气(LNG)等更清洁燃料的新船舶。

至于什么时候为造船厂带来新订单,他说:“从长期来看,这将是一项促进增长的动力……(这种动力)不会一眨眼的功夫就起效。”

今年,美中贸易战的阴影让船东们对下新订单犹豫不决,冲击该行业上半年利润,并影响了该行业期待已久的复苏。但液化天然气产量的增长有望在未来5年支撑造船厂,促进对高科技和高价值船舶的需求。

根据咨询公司伍德麦肯兹(Wood Mackenzie)的研究,从2020年代中期开始,随着澳大利亚、俄罗斯和美国的液化天然气新产能到位,液化天然气船的新订单将“迅速”增长。预计到2040年,南亚和东南亚的液化天然气(主要用于工业和能源)需求将增长4倍。该咨询公司预计,到2025年,需要再订购116艘液化天然气船才能满足这一需求,到2035年这个数字将增至500艘。

液化天然气船市场由韩国企业主导,它们拥有约90%的此类订单。但随着这种科技含量更高、更清洁的新船舶面临更大需求,现代重工对来自中国和日本的潜在挑战十分警惕。该公司将新增约1000名研发人员,到2021年新技术开发中心建成时,其研究人员数量将增加五分之一。

“(这两家中国集团)合并后,它们肯定会在技术开发和研发方面做得更好,而且在天然气船方面可能也会更强。”贾三铉表示,“这会让我们的工作更难。”■ 



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中国船舶工业集团(CSSC)与中国船舶重工集团(CSIC)上月达成合并协议,这将缔造出一个能与世界订单量最大的造船商韩国现代重工(Hyundai Heavy Industries,见文首照片)相匹敌的庞然大物,即使在现代重工收购世界排名第二的大宇造船海洋公司(Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering)的计划实施后,这种相匹敌的局面依旧成立。

现代重工首席执行官贾三铉(Ka Sam-hyun)表示,这家新的中国集团将是一个更具竞争力的对手,“协同效应”将促进其技术发展并降低其成本。

贾三铉在首尔告诉英国《金融时报》:“我们必须在(工程)技术和质量方面超越中国造船厂。我们必须努力提高和改进我们的质量、技术和工艺。”

十多年来,中国庞大的造船业——及其享有的廉价劳动力、钢铁和国家补贴——一直对韩国各造船巨头构成挑战。但与世界各地的造船厂一样,中国造船业也遭遇了产能过剩的问题。

熔盛重工(Rongsheng Heavy Industries)在2014年的违约和重组,成为中国造船业在全球船舶市场恶化之际遭遇困境的象征。由于不愿看到负债累累的船企破产,中国政府开始推动它们相互合并。

贾三铉表示,如今的全球趋势已经明朗:造船业正在“为了生存进行整合”。

他表示:“甚至在韩国,我们也曾经有那么多的大、中、小型造船厂——考虑到我们的经济规模、领土和人口,我们的造船厂可以说太多了。”

根据这家新成立的中国集团以及scoutAsia的数据,新集团的资产规模将超过1200亿美元,相比之下,现代重工收购大宇造船后的资产规模约为330亿美元。

别被这种规模的提升误导,在全球市场中占据更大份额的依然是韩国:根据船舶市场追踪机构克拉克森研究(Clarksons Research)的数据,去年韩国的订单量占全球的39%,而中国占30%。

尽管这家中国集团尚未详细披露新集团将采用的结构,但业内高管们乐观地认为,这一变化可能会削减全球造船业长期过剩的产能。

大和证券(Daiwa Securities)驻首尔分析师Chung Sung-yop表示:“目前,中国存在大量过剩产能,而(合并)肯定会减少过多的供给。”他补充称,这次合并将“带来规模经济,并帮助这些公司获得更多发展动力”。

然而,这笔交易还有一个背景是,中国近年来广泛开展的国有企业改革成败掺半。

法国兴业银行(Société Générale)研究中国经济的经济学家Michelle Lam指出,在包括采矿、钢铁和煤炭的一些行业,北京方面削减产能的举措改善了企业的盈利能力和负债率。但她表示,现在就判断国有企业改革能否整体上确保企业财政状况得到改善,还为时尚早。

Michelle Lam表示:“说到底,关键是改善公司治理;也就是说,让国有企业的所有者以利润为动力,而不一定只是遵循政府的目标。”

韩国和中国分别进行的大合并将开启竞争的新时代,与此同时技术变革的浪潮正在席卷该行业。

从明年1月起,国际海事组织(International Maritime Organisation)将要求船舶减少二氧化硫排放量,这标志着世界上污染最严重的行业之一开始全球范围的清洁行动。该计划还包括如下目标:到2050年,将2008年的碳排放量水平削减至少一半。

大和证券的Chung Sung-yop表示,这一变化一开始可能会促使船东改用低硫燃料,或安装设备以去除船舶排放的硫,而不是立即转向使用液化天然气(LNG)等更清洁燃料的新船舶。

至于什么时候为造船厂带来新订单,他说:“从长期来看,这将是一项促进增长的动力……(这种动力)不会一眨眼的功夫就起效。”

今年,美中贸易战的阴影让船东们对下新订单犹豫不决,冲击该行业上半年利润,并影响了该行业期待已久的复苏。但液化天然气产量的增长有望在未来5年支撑造船厂,促进对高科技和高价值船舶的需求。

根据咨询公司伍德麦肯兹(Wood Mackenzie)的研究,从2020年代中期开始,随着澳大利亚、俄罗斯和美国的液化天然气新产能到位,液化天然气船的新订单将“迅速”增长。预计到2040年,南亚和东南亚的液化天然气(主要用于工业和能源)需求将增长4倍。该咨询公司预计,到2025年,需要再订购116艘液化天然气船才能满足这一需求,到2035年这个数字将增至500艘。

液化天然气船市场由韩国企业主导,它们拥有约90%的此类订单。但随着这种科技含量更高、更清洁的新船舶面临更大需求,现代重工对来自中国和日本的潜在挑战十分警惕。该公司将新增约1000名研发人员,到2021年新技术开发中心建成时,其研究人员数量将增加五分之一。

“(这两家中国集团)合并后,它们肯定会在技术开发和研发方面做得更好,而且在天然气船方面可能也会更强。”贾三铉表示,“这会让我们的工作更难。”■ 



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现代重工首席执行官贾三铉(Ka Sam-hyun)表示,这家新的中国集团将是一个更具竞争力的对手,“协同效应”将促进其技术发展并降低其成本。

贾三铉在首尔告诉英国《金融时报》:“我们必须在(工程)技术和质量方面超越中国造船厂。我们必须努力提高和改进我们的质量、技术和工艺。”

十多年来,中国庞大的造船业——及其享有的廉价劳动力、钢铁和国家补贴——一直对韩国各造船巨头构成挑战。但与世界各地的造船厂一样,中国造船业也遭遇了产能过剩的问题。

熔盛重工(Rongsheng Heavy Industries)在2014年的违约和重组,成为中国造船业在全球船舶市场恶化之际遭遇困境的象征。由于不愿看到负债累累的船企破产,中国政府开始推动它们相互合并。

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尽管这家中国集团尚未详细披露新集团将采用的结构,但业内高管们乐观地认为,这一变化可能会削减全球造船业长期过剩的产能。

大和证券(Daiwa Securities)驻首尔分析师Chung Sung-yop表示:“目前,中国存在大量过剩产能,而(合并)肯定会减少过多的供给。”他补充称,这次合并将“带来规模经济,并帮助这些公司获得更多发展动力”。

然而,这笔交易还有一个背景是,中国近年来广泛开展的国有企业改革成败掺半。

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韩国和中国分别进行的大合并将开启竞争的新时代,与此同时技术变革的浪潮正在席卷该行业。

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至于什么时候为造船厂带来新订单,他说:“从长期来看,这将是一项促进增长的动力……(这种动力)不会一眨眼的功夫就起效。”

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