摘要」去年,对地方政府债务的担忧导致包头、武汉等一批地铁项目被叫停,今年8月苏州新地铁项目获批标志着政策“逆转”。



撰文 / 吴佳柏 / 贾一真

■ 苏州位于上海以西约100公里处,人口1100万。苏州郊区的湿地上栖息着成群的鹈鹕,还有一个地铁站。

桑田岛站(Mulberry Plantation)是苏州地铁2号线的终点站,据该站点的一名保安估计,在上午和下午的高峰时段,在该站上下车的乘客有100来人。

“这里太荒凉了,没有多少人坐地铁,”住在附近的一位74岁的顾姓(音)园林设计师说。这片区域住的人很少。

由于国内投资减弱以及美国关税造成的压力导致中国经济增长放缓,中国的政策制定者把地铁建设作为一种财政刺激工具。

但专家表示,尽管地铁项目能在短期内提振经济,可新的地铁路线吸引的乘客寥寥无几,由此产生的债务负担还可能会拖累长期增长。

今年8月,中国国家规划机构——国家发展和改革委员会(NDRC)批准了苏州一个950亿元人民币(合138亿美元)的项目,建设四条新地铁线路,其中6号线将经过桑田岛站。

“2003-2008年期间,政策执行得相当好,但2008年之后,为推动经济增长,就有点松动了。在一些难以符合要求的城市,地铁建设项目也得到了批准,”发改委下属研究机构综合运输研究所(Institute of Comprehensive Transportation)规划研究中心前副主任张江宇说。

正如中国城际高铁网络在过去10年以惊人速度扩张一样,中国在同期也大举进行了地铁建设。

国际公共交通协会(UITP)的数据显示,2014年至2017年间,中国占全球新建地铁里程的68%,占客运量增幅的一半以上。

不过,尽管按轨道里程计算,截止去年年底,中国占全球城市轨道交通的30%,但仅占客运量的四分之一,这表明部分线路尚未得到充分利用。

今年苏州新地铁项目获批标志着政策的逆转。去年,对地方政府债务的担忧导致北京方面叫停了内蒙古小城市包头的一个地铁项目。这引发了一波停建潮,包括内蒙古首府呼和浩特和湖北省省会武汉的地铁项目都被叫停。

就在今年6月,中国国务院还保持紧缩模式,警告称,有些地铁项目并非基于“实际需要”,并且“加重了地方债务负担”。

减少通过债务融资进行的基础设施建设,是应对2008年金融危机以来企业、家庭和地方政府债务不断上升所带来的金融风险的更广泛行动的一部分。

但是,这种去杠杆运动导致了今年基础设施投资放缓,拖累了整体GDP增长。今年7月,随着增长放缓变得明显,中共最高决策机构中共中央政治局呼吁加快基础设施支出。

此次政治局会议表明,中国政府开始将注意力从去杠杆化转向财政和货币刺激。在接下来的几个月里,各省政府向国内债券市场发行了大量旨在为包括地铁在内的基础设施融资的特别债券。10月底召开的下一次政治局会议,完全没有提到“去杠杆”,与过去两年的表述有所不同。

“今年上半年,基础设施投资严重不足。许多本来应该开工的项目没有开工,还有一些项目建成一半就没了资金。所以,我们要做我们该做的,”中国财政部下属研究机构中国财政科学研究院(Chinese Academy of Fiscal Science)金融研究中心主任赵全厚表示。

“但当前加快基础设施建设不可能回到2008年后那种热火朝天的状态。那是一种过度反应,我们后来遭遇了困难。”

苏州不是一个孤立个案。今年10月,发改委批准了一项210亿元人民币、把江苏省会南京和卫星城句容连接起来的城际地铁项目。今年7月,发改委批准了中国东北锈带地区吉林省省会长春一项接近790亿元人民币的地铁项目。

在陕西省省会西安,一项地铁扩建计划的审批流程在去年被暂停。但今年8月,发改委牵头的一项可行性研究对该计划给予积极评估,为项目获得最终批复扫清了道路。

“从需求来看,长春的情况有点勉强。从各种指标来看,它几乎不符合要求,”张江宇说。“他们应该着眼于其他选择,比如轻轨或有轨电车。”

尽管出现了这类警告声,供应商还是接到了新订单。

“中国一直在增加一些新的地铁项目,升级旧线路,这大大提振了我们在国内的销售,”昆山艾力克斯铁路配件有限公司(Kunshan Alex Railway Fastening)经理陈飞说。该公司为苏州、上海和深圳的地铁项目生产轨道紧固件。“以前,我们大部分产品都出口欧美,但美中贸易战期间中国基建反弹,使我们的国内销售得以增长。”

许多专家认为,中国仍有相当大的空间在地铁建设方面进行有价值的投资。国际公共交通协会在一份声明中表示,中国人均地铁出行次数约为欧洲的一半。

“中国在地铁建设方面的数字令人印象深刻,但与中国城市化步伐并非不相称,”国际公共交通协会说。“从某种意义上说,中国的城市在发展交通基础设施方面正在‘追赶’。”■




(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    service@or123.top)

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中国地铁建设重新启程

发布日期:2018-12-27 08:05
摘要」去年,对地方政府债务的担忧导致包头、武汉等一批地铁项目被叫停,今年8月苏州新地铁项目获批标志着政策“逆转”。



撰文 / 吴佳柏 / 贾一真

■ 苏州位于上海以西约100公里处,人口1100万。苏州郊区的湿地上栖息着成群的鹈鹕,还有一个地铁站。

桑田岛站(Mulberry Plantation)是苏州地铁2号线的终点站,据该站点的一名保安估计,在上午和下午的高峰时段,在该站上下车的乘客有100来人。

“这里太荒凉了,没有多少人坐地铁,”住在附近的一位74岁的顾姓(音)园林设计师说。这片区域住的人很少。

由于国内投资减弱以及美国关税造成的压力导致中国经济增长放缓,中国的政策制定者把地铁建设作为一种财政刺激工具。

但专家表示,尽管地铁项目能在短期内提振经济,可新的地铁路线吸引的乘客寥寥无几,由此产生的债务负担还可能会拖累长期增长。

今年8月,中国国家规划机构——国家发展和改革委员会(NDRC)批准了苏州一个950亿元人民币(合138亿美元)的项目,建设四条新地铁线路,其中6号线将经过桑田岛站。

“2003-2008年期间,政策执行得相当好,但2008年之后,为推动经济增长,就有点松动了。在一些难以符合要求的城市,地铁建设项目也得到了批准,”发改委下属研究机构综合运输研究所(Institute of Comprehensive Transportation)规划研究中心前副主任张江宇说。

正如中国城际高铁网络在过去10年以惊人速度扩张一样,中国在同期也大举进行了地铁建设。

国际公共交通协会(UITP)的数据显示,2014年至2017年间,中国占全球新建地铁里程的68%,占客运量增幅的一半以上。

不过,尽管按轨道里程计算,截止去年年底,中国占全球城市轨道交通的30%,但仅占客运量的四分之一,这表明部分线路尚未得到充分利用。

今年苏州新地铁项目获批标志着政策的逆转。去年,对地方政府债务的担忧导致北京方面叫停了内蒙古小城市包头的一个地铁项目。这引发了一波停建潮,包括内蒙古首府呼和浩特和湖北省省会武汉的地铁项目都被叫停。

就在今年6月,中国国务院还保持紧缩模式,警告称,有些地铁项目并非基于“实际需要”,并且“加重了地方债务负担”。

减少通过债务融资进行的基础设施建设,是应对2008年金融危机以来企业、家庭和地方政府债务不断上升所带来的金融风险的更广泛行动的一部分。

但是,这种去杠杆运动导致了今年基础设施投资放缓,拖累了整体GDP增长。今年7月,随着增长放缓变得明显,中共最高决策机构中共中央政治局呼吁加快基础设施支出。

此次政治局会议表明,中国政府开始将注意力从去杠杆化转向财政和货币刺激。在接下来的几个月里,各省政府向国内债券市场发行了大量旨在为包括地铁在内的基础设施融资的特别债券。10月底召开的下一次政治局会议,完全没有提到“去杠杆”,与过去两年的表述有所不同。

“今年上半年,基础设施投资严重不足。许多本来应该开工的项目没有开工,还有一些项目建成一半就没了资金。所以,我们要做我们该做的,”中国财政部下属研究机构中国财政科学研究院(Chinese Academy of Fiscal Science)金融研究中心主任赵全厚表示。

“但当前加快基础设施建设不可能回到2008年后那种热火朝天的状态。那是一种过度反应,我们后来遭遇了困难。”

苏州不是一个孤立个案。今年10月,发改委批准了一项210亿元人民币、把江苏省会南京和卫星城句容连接起来的城际地铁项目。今年7月,发改委批准了中国东北锈带地区吉林省省会长春一项接近790亿元人民币的地铁项目。

在陕西省省会西安,一项地铁扩建计划的审批流程在去年被暂停。但今年8月,发改委牵头的一项可行性研究对该计划给予积极评估,为项目获得最终批复扫清了道路。

“从需求来看,长春的情况有点勉强。从各种指标来看,它几乎不符合要求,”张江宇说。“他们应该着眼于其他选择,比如轻轨或有轨电车。”

尽管出现了这类警告声,供应商还是接到了新订单。

“中国一直在增加一些新的地铁项目,升级旧线路,这大大提振了我们在国内的销售,”昆山艾力克斯铁路配件有限公司(Kunshan Alex Railway Fastening)经理陈飞说。该公司为苏州、上海和深圳的地铁项目生产轨道紧固件。“以前,我们大部分产品都出口欧美,但美中贸易战期间中国基建反弹,使我们的国内销售得以增长。”

许多专家认为,中国仍有相当大的空间在地铁建设方面进行有价值的投资。国际公共交通协会在一份声明中表示,中国人均地铁出行次数约为欧洲的一半。

“中国在地铁建设方面的数字令人印象深刻,但与中国城市化步伐并非不相称,”国际公共交通协会说。“从某种意义上说,中国的城市在发展交通基础设施方面正在‘追赶’。”■




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■ 苏州位于上海以西约100公里处,人口1100万。苏州郊区的湿地上栖息着成群的鹈鹕,还有一个地铁站。

桑田岛站(Mulberry Plantation)是苏州地铁2号线的终点站,据该站点的一名保安估计,在上午和下午的高峰时段,在该站上下车的乘客有100来人。

“这里太荒凉了,没有多少人坐地铁,”住在附近的一位74岁的顾姓(音)园林设计师说。这片区域住的人很少。

由于国内投资减弱以及美国关税造成的压力导致中国经济增长放缓,中国的政策制定者把地铁建设作为一种财政刺激工具。

但专家表示,尽管地铁项目能在短期内提振经济,可新的地铁路线吸引的乘客寥寥无几,由此产生的债务负担还可能会拖累长期增长。

今年8月,中国国家规划机构——国家发展和改革委员会(NDRC)批准了苏州一个950亿元人民币(合138亿美元)的项目,建设四条新地铁线路,其中6号线将经过桑田岛站。

“2003-2008年期间,政策执行得相当好,但2008年之后,为推动经济增长,就有点松动了。在一些难以符合要求的城市,地铁建设项目也得到了批准,”发改委下属研究机构综合运输研究所(Institute of Comprehensive Transportation)规划研究中心前副主任张江宇说。

正如中国城际高铁网络在过去10年以惊人速度扩张一样,中国在同期也大举进行了地铁建设。

国际公共交通协会(UITP)的数据显示,2014年至2017年间,中国占全球新建地铁里程的68%,占客运量增幅的一半以上。

不过,尽管按轨道里程计算,截止去年年底,中国占全球城市轨道交通的30%,但仅占客运量的四分之一,这表明部分线路尚未得到充分利用。

今年苏州新地铁项目获批标志着政策的逆转。去年,对地方政府债务的担忧导致北京方面叫停了内蒙古小城市包头的一个地铁项目。这引发了一波停建潮,包括内蒙古首府呼和浩特和湖北省省会武汉的地铁项目都被叫停。

就在今年6月,中国国务院还保持紧缩模式,警告称,有些地铁项目并非基于“实际需要”,并且“加重了地方债务负担”。

减少通过债务融资进行的基础设施建设,是应对2008年金融危机以来企业、家庭和地方政府债务不断上升所带来的金融风险的更广泛行动的一部分。

但是,这种去杠杆运动导致了今年基础设施投资放缓,拖累了整体GDP增长。今年7月,随着增长放缓变得明显,中共最高决策机构中共中央政治局呼吁加快基础设施支出。

此次政治局会议表明,中国政府开始将注意力从去杠杆化转向财政和货币刺激。在接下来的几个月里,各省政府向国内债券市场发行了大量旨在为包括地铁在内的基础设施融资的特别债券。10月底召开的下一次政治局会议,完全没有提到“去杠杆”,与过去两年的表述有所不同。

“今年上半年,基础设施投资严重不足。许多本来应该开工的项目没有开工,还有一些项目建成一半就没了资金。所以,我们要做我们该做的,”中国财政部下属研究机构中国财政科学研究院(Chinese Academy of Fiscal Science)金融研究中心主任赵全厚表示。

“但当前加快基础设施建设不可能回到2008年后那种热火朝天的状态。那是一种过度反应,我们后来遭遇了困难。”

苏州不是一个孤立个案。今年10月,发改委批准了一项210亿元人民币、把江苏省会南京和卫星城句容连接起来的城际地铁项目。今年7月,发改委批准了中国东北锈带地区吉林省省会长春一项接近790亿元人民币的地铁项目。

在陕西省省会西安,一项地铁扩建计划的审批流程在去年被暂停。但今年8月,发改委牵头的一项可行性研究对该计划给予积极评估,为项目获得最终批复扫清了道路。

“从需求来看,长春的情况有点勉强。从各种指标来看,它几乎不符合要求,”张江宇说。“他们应该着眼于其他选择,比如轻轨或有轨电车。”

尽管出现了这类警告声,供应商还是接到了新订单。

“中国一直在增加一些新的地铁项目,升级旧线路,这大大提振了我们在国内的销售,”昆山艾力克斯铁路配件有限公司(Kunshan Alex Railway Fastening)经理陈飞说。该公司为苏州、上海和深圳的地铁项目生产轨道紧固件。“以前,我们大部分产品都出口欧美,但美中贸易战期间中国基建反弹,使我们的国内销售得以增长。”

许多专家认为,中国仍有相当大的空间在地铁建设方面进行有价值的投资。国际公共交通协会在一份声明中表示,中国人均地铁出行次数约为欧洲的一半。

“中国在地铁建设方面的数字令人印象深刻,但与中国城市化步伐并非不相称,”国际公共交通协会说。“从某种意义上说,中国的城市在发展交通基础设施方面正在‘追赶’。”■




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撰文 / 吴佳柏 / 贾一真

■ 苏州位于上海以西约100公里处,人口1100万。苏州郊区的湿地上栖息着成群的鹈鹕,还有一个地铁站。

桑田岛站(Mulberry Plantation)是苏州地铁2号线的终点站,据该站点的一名保安估计,在上午和下午的高峰时段,在该站上下车的乘客有100来人。

“这里太荒凉了,没有多少人坐地铁,”住在附近的一位74岁的顾姓(音)园林设计师说。这片区域住的人很少。

由于国内投资减弱以及美国关税造成的压力导致中国经济增长放缓,中国的政策制定者把地铁建设作为一种财政刺激工具。

但专家表示,尽管地铁项目能在短期内提振经济,可新的地铁路线吸引的乘客寥寥无几,由此产生的债务负担还可能会拖累长期增长。

今年8月,中国国家规划机构——国家发展和改革委员会(NDRC)批准了苏州一个950亿元人民币(合138亿美元)的项目,建设四条新地铁线路,其中6号线将经过桑田岛站。

“2003-2008年期间,政策执行得相当好,但2008年之后,为推动经济增长,就有点松动了。在一些难以符合要求的城市,地铁建设项目也得到了批准,”发改委下属研究机构综合运输研究所(Institute of Comprehensive Transportation)规划研究中心前副主任张江宇说。

正如中国城际高铁网络在过去10年以惊人速度扩张一样,中国在同期也大举进行了地铁建设。

国际公共交通协会(UITP)的数据显示,2014年至2017年间,中国占全球新建地铁里程的68%,占客运量增幅的一半以上。

不过,尽管按轨道里程计算,截止去年年底,中国占全球城市轨道交通的30%,但仅占客运量的四分之一,这表明部分线路尚未得到充分利用。

今年苏州新地铁项目获批标志着政策的逆转。去年,对地方政府债务的担忧导致北京方面叫停了内蒙古小城市包头的一个地铁项目。这引发了一波停建潮,包括内蒙古首府呼和浩特和湖北省省会武汉的地铁项目都被叫停。

就在今年6月,中国国务院还保持紧缩模式,警告称,有些地铁项目并非基于“实际需要”,并且“加重了地方债务负担”。

减少通过债务融资进行的基础设施建设,是应对2008年金融危机以来企业、家庭和地方政府债务不断上升所带来的金融风险的更广泛行动的一部分。

但是,这种去杠杆运动导致了今年基础设施投资放缓,拖累了整体GDP增长。今年7月,随着增长放缓变得明显,中共最高决策机构中共中央政治局呼吁加快基础设施支出。

此次政治局会议表明,中国政府开始将注意力从去杠杆化转向财政和货币刺激。在接下来的几个月里,各省政府向国内债券市场发行了大量旨在为包括地铁在内的基础设施融资的特别债券。10月底召开的下一次政治局会议,完全没有提到“去杠杆”,与过去两年的表述有所不同。

“今年上半年,基础设施投资严重不足。许多本来应该开工的项目没有开工,还有一些项目建成一半就没了资金。所以,我们要做我们该做的,”中国财政部下属研究机构中国财政科学研究院(Chinese Academy of Fiscal Science)金融研究中心主任赵全厚表示。

“但当前加快基础设施建设不可能回到2008年后那种热火朝天的状态。那是一种过度反应,我们后来遭遇了困难。”

苏州不是一个孤立个案。今年10月,发改委批准了一项210亿元人民币、把江苏省会南京和卫星城句容连接起来的城际地铁项目。今年7月,发改委批准了中国东北锈带地区吉林省省会长春一项接近790亿元人民币的地铁项目。

在陕西省省会西安,一项地铁扩建计划的审批流程在去年被暂停。但今年8月,发改委牵头的一项可行性研究对该计划给予积极评估,为项目获得最终批复扫清了道路。

“从需求来看,长春的情况有点勉强。从各种指标来看,它几乎不符合要求,”张江宇说。“他们应该着眼于其他选择,比如轻轨或有轨电车。”

尽管出现了这类警告声,供应商还是接到了新订单。

“中国一直在增加一些新的地铁项目,升级旧线路,这大大提振了我们在国内的销售,”昆山艾力克斯铁路配件有限公司(Kunshan Alex Railway Fastening)经理陈飞说。该公司为苏州、上海和深圳的地铁项目生产轨道紧固件。“以前,我们大部分产品都出口欧美,但美中贸易战期间中国基建反弹,使我们的国内销售得以增长。”

许多专家认为,中国仍有相当大的空间在地铁建设方面进行有价值的投资。国际公共交通协会在一份声明中表示,中国人均地铁出行次数约为欧洲的一半。

“中国在地铁建设方面的数字令人印象深刻,但与中国城市化步伐并非不相称,”国际公共交通协会说。“从某种意义上说,中国的城市在发展交通基础设施方面正在‘追赶’。”■




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摘要」去年,对地方政府债务的担忧导致包头、武汉等一批地铁项目被叫停,今年8月苏州新地铁项目获批标志着政策“逆转”。



撰文 / 吴佳柏 / 贾一真

■ 苏州位于上海以西约100公里处,人口1100万。苏州郊区的湿地上栖息着成群的鹈鹕,还有一个地铁站。

桑田岛站(Mulberry Plantation)是苏州地铁2号线的终点站,据该站点的一名保安估计,在上午和下午的高峰时段,在该站上下车的乘客有100来人。

“这里太荒凉了,没有多少人坐地铁,”住在附近的一位74岁的顾姓(音)园林设计师说。这片区域住的人很少。

由于国内投资减弱以及美国关税造成的压力导致中国经济增长放缓,中国的政策制定者把地铁建设作为一种财政刺激工具。

但专家表示,尽管地铁项目能在短期内提振经济,可新的地铁路线吸引的乘客寥寥无几,由此产生的债务负担还可能会拖累长期增长。

今年8月,中国国家规划机构——国家发展和改革委员会(NDRC)批准了苏州一个950亿元人民币(合138亿美元)的项目,建设四条新地铁线路,其中6号线将经过桑田岛站。

“2003-2008年期间,政策执行得相当好,但2008年之后,为推动经济增长,就有点松动了。在一些难以符合要求的城市,地铁建设项目也得到了批准,”发改委下属研究机构综合运输研究所(Institute of Comprehensive Transportation)规划研究中心前副主任张江宇说。

正如中国城际高铁网络在过去10年以惊人速度扩张一样,中国在同期也大举进行了地铁建设。

国际公共交通协会(UITP)的数据显示,2014年至2017年间,中国占全球新建地铁里程的68%,占客运量增幅的一半以上。

不过,尽管按轨道里程计算,截止去年年底,中国占全球城市轨道交通的30%,但仅占客运量的四分之一,这表明部分线路尚未得到充分利用。

今年苏州新地铁项目获批标志着政策的逆转。去年,对地方政府债务的担忧导致北京方面叫停了内蒙古小城市包头的一个地铁项目。这引发了一波停建潮,包括内蒙古首府呼和浩特和湖北省省会武汉的地铁项目都被叫停。

就在今年6月,中国国务院还保持紧缩模式,警告称,有些地铁项目并非基于“实际需要”,并且“加重了地方债务负担”。

减少通过债务融资进行的基础设施建设,是应对2008年金融危机以来企业、家庭和地方政府债务不断上升所带来的金融风险的更广泛行动的一部分。

但是,这种去杠杆运动导致了今年基础设施投资放缓,拖累了整体GDP增长。今年7月,随着增长放缓变得明显,中共最高决策机构中共中央政治局呼吁加快基础设施支出。

此次政治局会议表明,中国政府开始将注意力从去杠杆化转向财政和货币刺激。在接下来的几个月里,各省政府向国内债券市场发行了大量旨在为包括地铁在内的基础设施融资的特别债券。10月底召开的下一次政治局会议,完全没有提到“去杠杆”,与过去两年的表述有所不同。

“今年上半年,基础设施投资严重不足。许多本来应该开工的项目没有开工,还有一些项目建成一半就没了资金。所以,我们要做我们该做的,”中国财政部下属研究机构中国财政科学研究院(Chinese Academy of Fiscal Science)金融研究中心主任赵全厚表示。

“但当前加快基础设施建设不可能回到2008年后那种热火朝天的状态。那是一种过度反应,我们后来遭遇了困难。”

苏州不是一个孤立个案。今年10月,发改委批准了一项210亿元人民币、把江苏省会南京和卫星城句容连接起来的城际地铁项目。今年7月,发改委批准了中国东北锈带地区吉林省省会长春一项接近790亿元人民币的地铁项目。

在陕西省省会西安,一项地铁扩建计划的审批流程在去年被暂停。但今年8月,发改委牵头的一项可行性研究对该计划给予积极评估,为项目获得最终批复扫清了道路。

“从需求来看,长春的情况有点勉强。从各种指标来看,它几乎不符合要求,”张江宇说。“他们应该着眼于其他选择,比如轻轨或有轨电车。”

尽管出现了这类警告声,供应商还是接到了新订单。

“中国一直在增加一些新的地铁项目,升级旧线路,这大大提振了我们在国内的销售,”昆山艾力克斯铁路配件有限公司(Kunshan Alex Railway Fastening)经理陈飞说。该公司为苏州、上海和深圳的地铁项目生产轨道紧固件。“以前,我们大部分产品都出口欧美,但美中贸易战期间中国基建反弹,使我们的国内销售得以增长。”

许多专家认为,中国仍有相当大的空间在地铁建设方面进行有价值的投资。国际公共交通协会在一份声明中表示,中国人均地铁出行次数约为欧洲的一半。

“中国在地铁建设方面的数字令人印象深刻,但与中国城市化步伐并非不相称,”国际公共交通协会说。“从某种意义上说,中国的城市在发展交通基础设施方面正在‘追赶’。”■




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