摘要」刘远举:押金,这个在繁荣之际可以滚动发展的模式,在衰退时会变为恶性循环。押金带来的社会问题成为这轮共享经济环境由松转紧的重要诱因。



撰文 / 刘远举

■ 共享单车作为中国的首创共享经济项目,在经历了激进的扩张之后,2018年,逐渐恢复理性。从2017年7月起,共享单车的活跃用户从1.25亿人开始回落,2018年,用户规模稳定在9300万人左右。伴随用户规模的回落,是市场竞争格局的剧烈变化。

前浪与后浪

2018年4月4日上午,美团CEO王兴发布内部信,宣布正式以37亿美元全资收购摩拜。王兴在内部信中表示,摩拜单车继续保持独立品牌、独立运营,除了美团CEO王兴出任董事长之外原管理团队不变。不过,与其他大多数收购一样,这个组织结构注定不可能长久。仅仅7个月之后,创始人胡玮炜、投资人夏一平均完全退出,王兴、美团联合创始人兼CTO穆荣均成为仅有的两个大股东。其中,王兴持股95%,穆荣均持股5%。

摩拜被收购,对其坚持不“卖身”的老对手ofo造成了不小的冲击。5月初,创始人戴维制定了名为“Victory Day”的盈利计划。在这个计划中,ofo全力出售其广告位:APP开屏、弹窗、发现页,以及线下车身广告等等。其中线下车身广告包括车筐、车座、车把三角区、后轮三角板以及品牌定制车。这个计划力度很大,不过,由于车况普遍欠佳,这块业务进展一般。其实更重要的限制来自于这种业态本身。共享单车app和用户接触的时间短,行车过程虽然长,但却不能打扰客户影响安全,加之单价低、引流效果有限,共享单车的盈利至今没有太好的办法。


第一梯队在收购、在自救,第二梯队的也没闲着。

在历经了押金难退等一系列问题后,小蓝单车终被出行领域的龙头滴滴接手托管。小蓝单车的品牌、押金和欠款等各项事务仍归属于小蓝公司。但与此同时,滴滴也提供了“押金、特权卡及充值余额可转换为等值滴滴单车券和出行券”的备选方案,由于滴滴劵的高频使用特性,这还算是一个多赢的方案,小蓝单车解决了退款,用户获得了补偿,滴滴新增了用户。2018年1月,滴滴APP中“共享单车”选项下加入了“小蓝单车”。1个月之后,滴滴退出了自己的自有品牌青桔单车,在东莞、佛山上线。有一个完全属于自己的单车品牌,可以更好的升级短途出行战略,完善其一站式出行生态。对于竞争对手而言,滴滴在出行上有完善的生态,占据用户心智,是一个很强的对手。

另一个强劲的后来者是哈罗单车。其实早在2016年11月,哈罗单车的第一辆单车就登陆宁波。在2017年剧烈的头部巨头之争中,哈罗单车选择农村包围城市的战略,当时正在一线市场酣战的摩拜和ofo,无暇顾及三四线城市,这给了哈罗宝贵的生存空间。2017年10月,永安行的参股公司永安行低碳科技公司受让哈罗单车运营公司全部股权,哈罗单车创始人杨磊出任新公司CEO。2个月之后,永安行低碳科技融资约33亿元,蚂蚁金服旗下上海云鑫创投,成为其第一大股东,蚂蚁金服把哈罗单车纳入旗下。

某种程度上,阿里、滴滴与ofo本来有着微妙的关系,但是ofo创始人戴维的独立情节,最终没有做出最有利于自己、股东、企业的选择。于是,小蓝、青桔、哈罗单车,这样的“亲儿子”就相继出现。这些背靠滴滴与阿里的后来者都很强,他们的加入改变了共享单车领域的一些玩法。随着市场竞争的深入,监管的加强,体验变得比数量更加重要,共享单车企业也由当初拼数量,转变为拼服务、拼用户体验。根据《2018年中国共享单车用户体验报告》,在针对用户骑行舒适度满意度的调研中,摩拜、OFO、青桔以及哈罗单车分别得到35.6、35.4、36.2和35.6分。而在运营之外,另一个更典型的例子是押金。

押金之战

押金是共享单车的重要驱动力。一辆共享单车,可以对应几个用户。大部分用户并没有在用车结束后第一时间提取押金,这给了共享单车企业很大的资金沉淀。这就意味着,投入一辆车,可以立刻通过押金收回一辆车的成本,甚至更多。企业把这笔钱投入到自行车的生产中去,就能实现“投车-更多押金-更广地域布局”的循环,支撑快速扩张。当然这也可能是一条烧钱的恶性循环。

于是,押金,这个在欣欣向荣之时可以滚动快速发展的模式,在衰退之际,就会变为恶性循环。押金带来的社会问题也就成为这轮共享经济的发展环境由松转紧的重要诱因。如今,ofo门外排着的长长的退押金退伍,标志着共享单车大战落下帷幕。

根据中国互联网信息中心发布的数据显示,目前,包含共享汽车及各类物品租赁在内,整个共享经济领域的存量押金规模估计超过150亿元,其中,共享单车占比最大,押金规模为100亿元。这些押金的使用,让用户疑惑,也给监管留下难题。今年全国两会期间,国务院政府工作报告中两次提到“共享经济”,认可的同时也进一步强调“实行包容审慎监管”,表现了对押金问题的高度关注。

押金其实可以有另一种形式。如果最初押金是会员费,情况就大不一样。假设用户花50元成为会员,价格为1元,而不入会的消费者,价格高一倍。这样同样能够使公司获取大量初始资金。很早就在重庆试点的戴姆勒集团旗下的 Car2Go,在注册用户是,也需要缴纳100元的入会费,且注明不退还。

不过,在共享单车,或者说在所有互联网+的创业中,这种模式很难出现。这是因为资本驱动的竞争必然是全力迎合消费者,以获取用户规模。那么既然押金必然取代入会费,那么,免押金,必然会取代押金模式。这个时候,资金规模,用户信用数据,就成为竞争的本钱。这也是后来者的优势所在。

2018年1月,滴滴托管小蓝单车。在滴滴平台进行芝麻信用认证后,用户可以免押金骑行小蓝单车。3月,哈罗单车宣布开启全国免押服务。根据规则,芝麻信用分在650以上的用户可以免交押金,同时支付宝还省去了下载APP的步骤,用户可直接扫码使用。接下来,6月11日,摩拜宣布在全国百个二三线城市进行无门槛免押,值得注意的是,一百个免押城市中并不包含北上广深在内的一线城市,也不包括杭州西安等二线城市,反而更多的是绍兴、扬州这样的三四线城市——而这些下沉的城市也正是后来者们的主要战场。

押金之战,给ofo施加了新的压力。3个月后,ofo反其道而行之,全面取消了原来推行的25城芝麻信用免押。虽然ofo宣布上线自家的新一代信用积分体系,但外界普遍将之视为资金紧缺的象征。实际上,青桔,摩拜同样在建立自己的信用系统,在一些城市悄然的脱离了芝麻信用,但与ofo不同的是,无需芝麻信用也可以不交押金。

在随后的几个月中,虽然官方表示,押金可正常退回,但ofo押金难退的新闻,时不时见诸媒体。11月底,ofo在App里发布通知称,ofo 99元押金用户一键升级成为ppmoney的新用户后,可实现永久免押金骑行。这个时候的押金之战,ofo已经彻底败了。实际上,百元押金对用户来说影响并不大,但传闻之下,价格敏感型的用户必然会退出押金,转向其他企业的共享单车,快速扩张的模式变为了快速衰变的模式。

不过,后进入者的日子也并不好过,因为他们遇到了一个新瓶装的老问题——牌照制度。

牌照再现

近几个月,不少城市的市民发现,共享单车数量明显减少了,在高峰期出现,“好车难寻”的局面。

车辆减少的原因是多方面的。首先,一些企业疏于管理,许多故障车未能及时维修恢复使用;其次,一些运营企业退出共享单车市场,导致共享单车数量进一步减少;第三,政府部门也在对已投放车辆进行清理,实际上,共享单车坟场更大程度上并不是运营跟不上的结果,而是政府强制收车导致的。第四,也是最重要的原因,是去年以来,全国多个城市先后出台“禁投令”,暂停在市区范围内新增投放共享单车。一方面存量不断减少,另一方面增量为零,那么,一些城市共享单车数量锐减、出现市民“找车难”“刷车难”的窘境,也就不难理解了。

共享单车初创期的野蛮生长侵占了公共资源,所以总量控制是有必要的。总量控制之下,监管和企业相互适应,共享单车企业也开始加强对单车的运营、管理力度,合理规划投放,提升运维效率。

但是,当下这种禁投,只进行了总量上的禁止,没有考虑总量在各个企业间分配结构,这就造成先来者有存量,后入者无法进入市场。“先来先得”模式必然会限制市场的竞争性与开放性,市场的先进入者也就无动力提高服务。太阳之下无新事,实际上出租车牌照制度,本质上就是这种公共资源的“先来先得”的模式,至今困扰中国各城市。

共享单车的公共资源配给模式,不但影响到共享单车未来的竞争态势,也会影响到其他涉及公共资源的创新,比如,无人飞机、无人驾驶的公共资源配给,意义深远。如果牌照制度实行先来先得,那么在未来涉及公共资源的项目上,企业就会先搞一堆低成本、低质量的东西去占住公共资源。牌照制度,是为了滥用公共资源的浪费,但是缺乏一个相应的机制来分配公共资源,最终却会造成公共资源使用上的低效与浪费。不利于创新的与长期发展,也不利于消费福利的提升。

值得注意的是,有出租车牌照的教训再前,公共资源也不能轻易搞拍卖,因为这不但会形成巨大的寻租利益,同时也会挤占消费者剩余,甚至扼杀创新与萌芽之中。

2009年诺奖得主奥斯特罗姆认为,公共资源的占用者独立行动的情形改变为协调策略,可以获得较高收益或减少共同损失的情形”。达成协调策略的要素有三点,即“新制度的供给问题”、“可信承诺问题”和“相互监督问题”。在实际公共管理中,政府的外部监督,也是必不可少的。也就是说,共享单车的参与者联合起来,以各企业的车辆管理、维保、停放、运营情况为基础,制定出一个公共空间的分配办法,在已有的市场玩家间、在已有玩家与新入场玩家间,按规则的公平、透明、公正、高效的、动态的分配,可以提升整个共享单车行业对公共空间的协调的、高效的利用。显然这其中最主要的一个导向就是,抑制车况很差的车出现在市场上,公共空间向提供更多消费者福利的市场参与者倾斜。

共享单车是资源浪费吗?

城市的共享单车坟场,是触目惊心的,而随着一些共享单车企业的退出,甚至ofo即将面临的失败,很多投资者血本无归。这让人看到了市场的巨大泡沫与浪费。随之对共享单车、共享经济,乃至风险投资,甚至市场经济的浪费现象的批评越来越多。

但是,这些批评并不完全正确。

上世纪80年代,经济繁荣与民族主义盛行,让日本试图借第五代计算机超越美国,在信息领域建立起领导者地位。日本制定了一项雄心勃勃的第五代计算机计划,但历经10年耗资4亿多美元后,计划失败。而在同期的美国,1982年英特尔公司则推出80286芯片;1983年苹果推出Lisa图形系统;盖茨在1985年推出Windows。这三家今日无人不知的公司,当年均是小型私营企业,充满了创新的激情。

比如现在说到人工智能,就会想到擅长执行并行运算的GPU芯片,它的本职其实是显卡芯片。现在这个领域,大家熟知的是NVIDIA和AMD,但是,在多媒体计算最初兴起之时,还有3Dfx、PowerVR、tridengt、SIS、3D Labs?、Matrox、S3,这些都是当时计算机市场上活跃的厂商。如今,它们或是被收购,或是转向其他领域,或者消失了。但是这不是浪费,在市场的竞争的肥沃废墟中,成长出了NVIDIA和AMD这样的巨头,引领着这个领域的技术发展。软件领域也同样如此,苹果的瓶颈被微软发现,微软的瓶颈被谷歌和苹果发掘,发现谷歌社交领域瓶颈的不是政府,是Facebook,而Facebook也不是凭空出现,在它之前,有Meetup、Friendster等企业长达10年的逐步试错。中国当年的VCD大战也是激烈甚至惨烈的,但是在竞争之中锻炼了人才,形成了产业链,这位富士康等巨头的进入夯实了基础,华为、中兴才有成长的土壤。

在真实市场中,众多公司在市场中竞争、试错,以适应消费者的需求。这种机制的代价是极大的,有巨大的研发投入收不回来,项目失败,甚至公司破产。计划经济者,对这些浪费从来都是深恶痛绝的,而与计划经济观念不同,市场经济观念认为,这些浪费是技术与市场发展的必要过程。实际上,在人类的众多经济制度中,市场经济是最不浪费的制度。

即将到来的专利之争

随着中国互联网走入下半场,涉及到硬件的项目越来越多。而且,随着中国专利意识,知识产权保护的提升,专利会成为一个绕不过去的门槛。

2018年,沸沸扬扬的共享单车专利阻击永安行上市事件,以双方私下和解而告终。专利持有人顾泰来与永安行已达成专利授权。双方专利授权合同显示,10万辆车以内,永安行每辆车每年向其支付13元授权费,即每辆共享单车运营每天约3分钱;当永安行投放自行车超过100万辆时,授权费降至每辆车每天1分钱。这就意味着,永安行每年大约需支付400万元的授权费。

但这并不意味着,事情完全结束,既然永安行低头了,那么,顾泰来很可能再向摩拜与OFO等共享单车的头部公司发出专利诉讼。他曾表示,市场多家共享单车企业均涉嫌侵权。现在,有成功的先例在前,其他共享单车公司有可能也会低头,付钱使用。而且永安行拿到授权后,除了自己使用,当然也可以作为阻碍竞争对手的工具。所以顾泰来的专利对共享单车行业的影响还远未完结。

除此之外,新车型,新车锁,新的方法,都会涉及到专利,现在市场中的几个大玩家之间,未来专利诉讼必然会非常激烈。■




(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    service@or123.top)

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共享单车的2018:十字路口的梦想与现实

发布日期:2018-12-21 07:26
摘要」刘远举:押金,这个在繁荣之际可以滚动发展的模式,在衰退时会变为恶性循环。押金带来的社会问题成为这轮共享经济环境由松转紧的重要诱因。



撰文 / 刘远举

■ 共享单车作为中国的首创共享经济项目,在经历了激进的扩张之后,2018年,逐渐恢复理性。从2017年7月起,共享单车的活跃用户从1.25亿人开始回落,2018年,用户规模稳定在9300万人左右。伴随用户规模的回落,是市场竞争格局的剧烈变化。

前浪与后浪

2018年4月4日上午,美团CEO王兴发布内部信,宣布正式以37亿美元全资收购摩拜。王兴在内部信中表示,摩拜单车继续保持独立品牌、独立运营,除了美团CEO王兴出任董事长之外原管理团队不变。不过,与其他大多数收购一样,这个组织结构注定不可能长久。仅仅7个月之后,创始人胡玮炜、投资人夏一平均完全退出,王兴、美团联合创始人兼CTO穆荣均成为仅有的两个大股东。其中,王兴持股95%,穆荣均持股5%。

摩拜被收购,对其坚持不“卖身”的老对手ofo造成了不小的冲击。5月初,创始人戴维制定了名为“Victory Day”的盈利计划。在这个计划中,ofo全力出售其广告位:APP开屏、弹窗、发现页,以及线下车身广告等等。其中线下车身广告包括车筐、车座、车把三角区、后轮三角板以及品牌定制车。这个计划力度很大,不过,由于车况普遍欠佳,这块业务进展一般。其实更重要的限制来自于这种业态本身。共享单车app和用户接触的时间短,行车过程虽然长,但却不能打扰客户影响安全,加之单价低、引流效果有限,共享单车的盈利至今没有太好的办法。


第一梯队在收购、在自救,第二梯队的也没闲着。

在历经了押金难退等一系列问题后,小蓝单车终被出行领域的龙头滴滴接手托管。小蓝单车的品牌、押金和欠款等各项事务仍归属于小蓝公司。但与此同时,滴滴也提供了“押金、特权卡及充值余额可转换为等值滴滴单车券和出行券”的备选方案,由于滴滴劵的高频使用特性,这还算是一个多赢的方案,小蓝单车解决了退款,用户获得了补偿,滴滴新增了用户。2018年1月,滴滴APP中“共享单车”选项下加入了“小蓝单车”。1个月之后,滴滴退出了自己的自有品牌青桔单车,在东莞、佛山上线。有一个完全属于自己的单车品牌,可以更好的升级短途出行战略,完善其一站式出行生态。对于竞争对手而言,滴滴在出行上有完善的生态,占据用户心智,是一个很强的对手。

另一个强劲的后来者是哈罗单车。其实早在2016年11月,哈罗单车的第一辆单车就登陆宁波。在2017年剧烈的头部巨头之争中,哈罗单车选择农村包围城市的战略,当时正在一线市场酣战的摩拜和ofo,无暇顾及三四线城市,这给了哈罗宝贵的生存空间。2017年10月,永安行的参股公司永安行低碳科技公司受让哈罗单车运营公司全部股权,哈罗单车创始人杨磊出任新公司CEO。2个月之后,永安行低碳科技融资约33亿元,蚂蚁金服旗下上海云鑫创投,成为其第一大股东,蚂蚁金服把哈罗单车纳入旗下。

某种程度上,阿里、滴滴与ofo本来有着微妙的关系,但是ofo创始人戴维的独立情节,最终没有做出最有利于自己、股东、企业的选择。于是,小蓝、青桔、哈罗单车,这样的“亲儿子”就相继出现。这些背靠滴滴与阿里的后来者都很强,他们的加入改变了共享单车领域的一些玩法。随着市场竞争的深入,监管的加强,体验变得比数量更加重要,共享单车企业也由当初拼数量,转变为拼服务、拼用户体验。根据《2018年中国共享单车用户体验报告》,在针对用户骑行舒适度满意度的调研中,摩拜、OFO、青桔以及哈罗单车分别得到35.6、35.4、36.2和35.6分。而在运营之外,另一个更典型的例子是押金。

押金之战

押金是共享单车的重要驱动力。一辆共享单车,可以对应几个用户。大部分用户并没有在用车结束后第一时间提取押金,这给了共享单车企业很大的资金沉淀。这就意味着,投入一辆车,可以立刻通过押金收回一辆车的成本,甚至更多。企业把这笔钱投入到自行车的生产中去,就能实现“投车-更多押金-更广地域布局”的循环,支撑快速扩张。当然这也可能是一条烧钱的恶性循环。

于是,押金,这个在欣欣向荣之时可以滚动快速发展的模式,在衰退之际,就会变为恶性循环。押金带来的社会问题也就成为这轮共享经济的发展环境由松转紧的重要诱因。如今,ofo门外排着的长长的退押金退伍,标志着共享单车大战落下帷幕。

根据中国互联网信息中心发布的数据显示,目前,包含共享汽车及各类物品租赁在内,整个共享经济领域的存量押金规模估计超过150亿元,其中,共享单车占比最大,押金规模为100亿元。这些押金的使用,让用户疑惑,也给监管留下难题。今年全国两会期间,国务院政府工作报告中两次提到“共享经济”,认可的同时也进一步强调“实行包容审慎监管”,表现了对押金问题的高度关注。

押金其实可以有另一种形式。如果最初押金是会员费,情况就大不一样。假设用户花50元成为会员,价格为1元,而不入会的消费者,价格高一倍。这样同样能够使公司获取大量初始资金。很早就在重庆试点的戴姆勒集团旗下的 Car2Go,在注册用户是,也需要缴纳100元的入会费,且注明不退还。

不过,在共享单车,或者说在所有互联网+的创业中,这种模式很难出现。这是因为资本驱动的竞争必然是全力迎合消费者,以获取用户规模。那么既然押金必然取代入会费,那么,免押金,必然会取代押金模式。这个时候,资金规模,用户信用数据,就成为竞争的本钱。这也是后来者的优势所在。

2018年1月,滴滴托管小蓝单车。在滴滴平台进行芝麻信用认证后,用户可以免押金骑行小蓝单车。3月,哈罗单车宣布开启全国免押服务。根据规则,芝麻信用分在650以上的用户可以免交押金,同时支付宝还省去了下载APP的步骤,用户可直接扫码使用。接下来,6月11日,摩拜宣布在全国百个二三线城市进行无门槛免押,值得注意的是,一百个免押城市中并不包含北上广深在内的一线城市,也不包括杭州西安等二线城市,反而更多的是绍兴、扬州这样的三四线城市——而这些下沉的城市也正是后来者们的主要战场。

押金之战,给ofo施加了新的压力。3个月后,ofo反其道而行之,全面取消了原来推行的25城芝麻信用免押。虽然ofo宣布上线自家的新一代信用积分体系,但外界普遍将之视为资金紧缺的象征。实际上,青桔,摩拜同样在建立自己的信用系统,在一些城市悄然的脱离了芝麻信用,但与ofo不同的是,无需芝麻信用也可以不交押金。

在随后的几个月中,虽然官方表示,押金可正常退回,但ofo押金难退的新闻,时不时见诸媒体。11月底,ofo在App里发布通知称,ofo 99元押金用户一键升级成为ppmoney的新用户后,可实现永久免押金骑行。这个时候的押金之战,ofo已经彻底败了。实际上,百元押金对用户来说影响并不大,但传闻之下,价格敏感型的用户必然会退出押金,转向其他企业的共享单车,快速扩张的模式变为了快速衰变的模式。

不过,后进入者的日子也并不好过,因为他们遇到了一个新瓶装的老问题——牌照制度。

牌照再现

近几个月,不少城市的市民发现,共享单车数量明显减少了,在高峰期出现,“好车难寻”的局面。

车辆减少的原因是多方面的。首先,一些企业疏于管理,许多故障车未能及时维修恢复使用;其次,一些运营企业退出共享单车市场,导致共享单车数量进一步减少;第三,政府部门也在对已投放车辆进行清理,实际上,共享单车坟场更大程度上并不是运营跟不上的结果,而是政府强制收车导致的。第四,也是最重要的原因,是去年以来,全国多个城市先后出台“禁投令”,暂停在市区范围内新增投放共享单车。一方面存量不断减少,另一方面增量为零,那么,一些城市共享单车数量锐减、出现市民“找车难”“刷车难”的窘境,也就不难理解了。

共享单车初创期的野蛮生长侵占了公共资源,所以总量控制是有必要的。总量控制之下,监管和企业相互适应,共享单车企业也开始加强对单车的运营、管理力度,合理规划投放,提升运维效率。

但是,当下这种禁投,只进行了总量上的禁止,没有考虑总量在各个企业间分配结构,这就造成先来者有存量,后入者无法进入市场。“先来先得”模式必然会限制市场的竞争性与开放性,市场的先进入者也就无动力提高服务。太阳之下无新事,实际上出租车牌照制度,本质上就是这种公共资源的“先来先得”的模式,至今困扰中国各城市。

共享单车的公共资源配给模式,不但影响到共享单车未来的竞争态势,也会影响到其他涉及公共资源的创新,比如,无人飞机、无人驾驶的公共资源配给,意义深远。如果牌照制度实行先来先得,那么在未来涉及公共资源的项目上,企业就会先搞一堆低成本、低质量的东西去占住公共资源。牌照制度,是为了滥用公共资源的浪费,但是缺乏一个相应的机制来分配公共资源,最终却会造成公共资源使用上的低效与浪费。不利于创新的与长期发展,也不利于消费福利的提升。

值得注意的是,有出租车牌照的教训再前,公共资源也不能轻易搞拍卖,因为这不但会形成巨大的寻租利益,同时也会挤占消费者剩余,甚至扼杀创新与萌芽之中。

2009年诺奖得主奥斯特罗姆认为,公共资源的占用者独立行动的情形改变为协调策略,可以获得较高收益或减少共同损失的情形”。达成协调策略的要素有三点,即“新制度的供给问题”、“可信承诺问题”和“相互监督问题”。在实际公共管理中,政府的外部监督,也是必不可少的。也就是说,共享单车的参与者联合起来,以各企业的车辆管理、维保、停放、运营情况为基础,制定出一个公共空间的分配办法,在已有的市场玩家间、在已有玩家与新入场玩家间,按规则的公平、透明、公正、高效的、动态的分配,可以提升整个共享单车行业对公共空间的协调的、高效的利用。显然这其中最主要的一个导向就是,抑制车况很差的车出现在市场上,公共空间向提供更多消费者福利的市场参与者倾斜。

共享单车是资源浪费吗?

城市的共享单车坟场,是触目惊心的,而随着一些共享单车企业的退出,甚至ofo即将面临的失败,很多投资者血本无归。这让人看到了市场的巨大泡沫与浪费。随之对共享单车、共享经济,乃至风险投资,甚至市场经济的浪费现象的批评越来越多。

但是,这些批评并不完全正确。

上世纪80年代,经济繁荣与民族主义盛行,让日本试图借第五代计算机超越美国,在信息领域建立起领导者地位。日本制定了一项雄心勃勃的第五代计算机计划,但历经10年耗资4亿多美元后,计划失败。而在同期的美国,1982年英特尔公司则推出80286芯片;1983年苹果推出Lisa图形系统;盖茨在1985年推出Windows。这三家今日无人不知的公司,当年均是小型私营企业,充满了创新的激情。

比如现在说到人工智能,就会想到擅长执行并行运算的GPU芯片,它的本职其实是显卡芯片。现在这个领域,大家熟知的是NVIDIA和AMD,但是,在多媒体计算最初兴起之时,还有3Dfx、PowerVR、tridengt、SIS、3D Labs?、Matrox、S3,这些都是当时计算机市场上活跃的厂商。如今,它们或是被收购,或是转向其他领域,或者消失了。但是这不是浪费,在市场的竞争的肥沃废墟中,成长出了NVIDIA和AMD这样的巨头,引领着这个领域的技术发展。软件领域也同样如此,苹果的瓶颈被微软发现,微软的瓶颈被谷歌和苹果发掘,发现谷歌社交领域瓶颈的不是政府,是Facebook,而Facebook也不是凭空出现,在它之前,有Meetup、Friendster等企业长达10年的逐步试错。中国当年的VCD大战也是激烈甚至惨烈的,但是在竞争之中锻炼了人才,形成了产业链,这位富士康等巨头的进入夯实了基础,华为、中兴才有成长的土壤。

在真实市场中,众多公司在市场中竞争、试错,以适应消费者的需求。这种机制的代价是极大的,有巨大的研发投入收不回来,项目失败,甚至公司破产。计划经济者,对这些浪费从来都是深恶痛绝的,而与计划经济观念不同,市场经济观念认为,这些浪费是技术与市场发展的必要过程。实际上,在人类的众多经济制度中,市场经济是最不浪费的制度。

即将到来的专利之争

随着中国互联网走入下半场,涉及到硬件的项目越来越多。而且,随着中国专利意识,知识产权保护的提升,专利会成为一个绕不过去的门槛。

2018年,沸沸扬扬的共享单车专利阻击永安行上市事件,以双方私下和解而告终。专利持有人顾泰来与永安行已达成专利授权。双方专利授权合同显示,10万辆车以内,永安行每辆车每年向其支付13元授权费,即每辆共享单车运营每天约3分钱;当永安行投放自行车超过100万辆时,授权费降至每辆车每天1分钱。这就意味着,永安行每年大约需支付400万元的授权费。

但这并不意味着,事情完全结束,既然永安行低头了,那么,顾泰来很可能再向摩拜与OFO等共享单车的头部公司发出专利诉讼。他曾表示,市场多家共享单车企业均涉嫌侵权。现在,有成功的先例在前,其他共享单车公司有可能也会低头,付钱使用。而且永安行拿到授权后,除了自己使用,当然也可以作为阻碍竞争对手的工具。所以顾泰来的专利对共享单车行业的影响还远未完结。

除此之外,新车型,新车锁,新的方法,都会涉及到专利,现在市场中的几个大玩家之间,未来专利诉讼必然会非常激烈。■




(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    service@or123.top)

「或者 *OR」商业新媒体




摘要」刘远举:押金,这个在繁荣之际可以滚动发展的模式,在衰退时会变为恶性循环。押金带来的社会问题成为这轮共享经济环境由松转紧的重要诱因。



撰文 / 刘远举

■ 共享单车作为中国的首创共享经济项目,在经历了激进的扩张之后,2018年,逐渐恢复理性。从2017年7月起,共享单车的活跃用户从1.25亿人开始回落,2018年,用户规模稳定在9300万人左右。伴随用户规模的回落,是市场竞争格局的剧烈变化。

前浪与后浪

2018年4月4日上午,美团CEO王兴发布内部信,宣布正式以37亿美元全资收购摩拜。王兴在内部信中表示,摩拜单车继续保持独立品牌、独立运营,除了美团CEO王兴出任董事长之外原管理团队不变。不过,与其他大多数收购一样,这个组织结构注定不可能长久。仅仅7个月之后,创始人胡玮炜、投资人夏一平均完全退出,王兴、美团联合创始人兼CTO穆荣均成为仅有的两个大股东。其中,王兴持股95%,穆荣均持股5%。

摩拜被收购,对其坚持不“卖身”的老对手ofo造成了不小的冲击。5月初,创始人戴维制定了名为“Victory Day”的盈利计划。在这个计划中,ofo全力出售其广告位:APP开屏、弹窗、发现页,以及线下车身广告等等。其中线下车身广告包括车筐、车座、车把三角区、后轮三角板以及品牌定制车。这个计划力度很大,不过,由于车况普遍欠佳,这块业务进展一般。其实更重要的限制来自于这种业态本身。共享单车app和用户接触的时间短,行车过程虽然长,但却不能打扰客户影响安全,加之单价低、引流效果有限,共享单车的盈利至今没有太好的办法。


第一梯队在收购、在自救,第二梯队的也没闲着。

在历经了押金难退等一系列问题后,小蓝单车终被出行领域的龙头滴滴接手托管。小蓝单车的品牌、押金和欠款等各项事务仍归属于小蓝公司。但与此同时,滴滴也提供了“押金、特权卡及充值余额可转换为等值滴滴单车券和出行券”的备选方案,由于滴滴劵的高频使用特性,这还算是一个多赢的方案,小蓝单车解决了退款,用户获得了补偿,滴滴新增了用户。2018年1月,滴滴APP中“共享单车”选项下加入了“小蓝单车”。1个月之后,滴滴退出了自己的自有品牌青桔单车,在东莞、佛山上线。有一个完全属于自己的单车品牌,可以更好的升级短途出行战略,完善其一站式出行生态。对于竞争对手而言,滴滴在出行上有完善的生态,占据用户心智,是一个很强的对手。

另一个强劲的后来者是哈罗单车。其实早在2016年11月,哈罗单车的第一辆单车就登陆宁波。在2017年剧烈的头部巨头之争中,哈罗单车选择农村包围城市的战略,当时正在一线市场酣战的摩拜和ofo,无暇顾及三四线城市,这给了哈罗宝贵的生存空间。2017年10月,永安行的参股公司永安行低碳科技公司受让哈罗单车运营公司全部股权,哈罗单车创始人杨磊出任新公司CEO。2个月之后,永安行低碳科技融资约33亿元,蚂蚁金服旗下上海云鑫创投,成为其第一大股东,蚂蚁金服把哈罗单车纳入旗下。

某种程度上,阿里、滴滴与ofo本来有着微妙的关系,但是ofo创始人戴维的独立情节,最终没有做出最有利于自己、股东、企业的选择。于是,小蓝、青桔、哈罗单车,这样的“亲儿子”就相继出现。这些背靠滴滴与阿里的后来者都很强,他们的加入改变了共享单车领域的一些玩法。随着市场竞争的深入,监管的加强,体验变得比数量更加重要,共享单车企业也由当初拼数量,转变为拼服务、拼用户体验。根据《2018年中国共享单车用户体验报告》,在针对用户骑行舒适度满意度的调研中,摩拜、OFO、青桔以及哈罗单车分别得到35.6、35.4、36.2和35.6分。而在运营之外,另一个更典型的例子是押金。

押金之战

押金是共享单车的重要驱动力。一辆共享单车,可以对应几个用户。大部分用户并没有在用车结束后第一时间提取押金,这给了共享单车企业很大的资金沉淀。这就意味着,投入一辆车,可以立刻通过押金收回一辆车的成本,甚至更多。企业把这笔钱投入到自行车的生产中去,就能实现“投车-更多押金-更广地域布局”的循环,支撑快速扩张。当然这也可能是一条烧钱的恶性循环。

于是,押金,这个在欣欣向荣之时可以滚动快速发展的模式,在衰退之际,就会变为恶性循环。押金带来的社会问题也就成为这轮共享经济的发展环境由松转紧的重要诱因。如今,ofo门外排着的长长的退押金退伍,标志着共享单车大战落下帷幕。

根据中国互联网信息中心发布的数据显示,目前,包含共享汽车及各类物品租赁在内,整个共享经济领域的存量押金规模估计超过150亿元,其中,共享单车占比最大,押金规模为100亿元。这些押金的使用,让用户疑惑,也给监管留下难题。今年全国两会期间,国务院政府工作报告中两次提到“共享经济”,认可的同时也进一步强调“实行包容审慎监管”,表现了对押金问题的高度关注。

押金其实可以有另一种形式。如果最初押金是会员费,情况就大不一样。假设用户花50元成为会员,价格为1元,而不入会的消费者,价格高一倍。这样同样能够使公司获取大量初始资金。很早就在重庆试点的戴姆勒集团旗下的 Car2Go,在注册用户是,也需要缴纳100元的入会费,且注明不退还。

不过,在共享单车,或者说在所有互联网+的创业中,这种模式很难出现。这是因为资本驱动的竞争必然是全力迎合消费者,以获取用户规模。那么既然押金必然取代入会费,那么,免押金,必然会取代押金模式。这个时候,资金规模,用户信用数据,就成为竞争的本钱。这也是后来者的优势所在。

2018年1月,滴滴托管小蓝单车。在滴滴平台进行芝麻信用认证后,用户可以免押金骑行小蓝单车。3月,哈罗单车宣布开启全国免押服务。根据规则,芝麻信用分在650以上的用户可以免交押金,同时支付宝还省去了下载APP的步骤,用户可直接扫码使用。接下来,6月11日,摩拜宣布在全国百个二三线城市进行无门槛免押,值得注意的是,一百个免押城市中并不包含北上广深在内的一线城市,也不包括杭州西安等二线城市,反而更多的是绍兴、扬州这样的三四线城市——而这些下沉的城市也正是后来者们的主要战场。

押金之战,给ofo施加了新的压力。3个月后,ofo反其道而行之,全面取消了原来推行的25城芝麻信用免押。虽然ofo宣布上线自家的新一代信用积分体系,但外界普遍将之视为资金紧缺的象征。实际上,青桔,摩拜同样在建立自己的信用系统,在一些城市悄然的脱离了芝麻信用,但与ofo不同的是,无需芝麻信用也可以不交押金。

在随后的几个月中,虽然官方表示,押金可正常退回,但ofo押金难退的新闻,时不时见诸媒体。11月底,ofo在App里发布通知称,ofo 99元押金用户一键升级成为ppmoney的新用户后,可实现永久免押金骑行。这个时候的押金之战,ofo已经彻底败了。实际上,百元押金对用户来说影响并不大,但传闻之下,价格敏感型的用户必然会退出押金,转向其他企业的共享单车,快速扩张的模式变为了快速衰变的模式。

不过,后进入者的日子也并不好过,因为他们遇到了一个新瓶装的老问题——牌照制度。

牌照再现

近几个月,不少城市的市民发现,共享单车数量明显减少了,在高峰期出现,“好车难寻”的局面。

车辆减少的原因是多方面的。首先,一些企业疏于管理,许多故障车未能及时维修恢复使用;其次,一些运营企业退出共享单车市场,导致共享单车数量进一步减少;第三,政府部门也在对已投放车辆进行清理,实际上,共享单车坟场更大程度上并不是运营跟不上的结果,而是政府强制收车导致的。第四,也是最重要的原因,是去年以来,全国多个城市先后出台“禁投令”,暂停在市区范围内新增投放共享单车。一方面存量不断减少,另一方面增量为零,那么,一些城市共享单车数量锐减、出现市民“找车难”“刷车难”的窘境,也就不难理解了。

共享单车初创期的野蛮生长侵占了公共资源,所以总量控制是有必要的。总量控制之下,监管和企业相互适应,共享单车企业也开始加强对单车的运营、管理力度,合理规划投放,提升运维效率。

但是,当下这种禁投,只进行了总量上的禁止,没有考虑总量在各个企业间分配结构,这就造成先来者有存量,后入者无法进入市场。“先来先得”模式必然会限制市场的竞争性与开放性,市场的先进入者也就无动力提高服务。太阳之下无新事,实际上出租车牌照制度,本质上就是这种公共资源的“先来先得”的模式,至今困扰中国各城市。

共享单车的公共资源配给模式,不但影响到共享单车未来的竞争态势,也会影响到其他涉及公共资源的创新,比如,无人飞机、无人驾驶的公共资源配给,意义深远。如果牌照制度实行先来先得,那么在未来涉及公共资源的项目上,企业就会先搞一堆低成本、低质量的东西去占住公共资源。牌照制度,是为了滥用公共资源的浪费,但是缺乏一个相应的机制来分配公共资源,最终却会造成公共资源使用上的低效与浪费。不利于创新的与长期发展,也不利于消费福利的提升。

值得注意的是,有出租车牌照的教训再前,公共资源也不能轻易搞拍卖,因为这不但会形成巨大的寻租利益,同时也会挤占消费者剩余,甚至扼杀创新与萌芽之中。

2009年诺奖得主奥斯特罗姆认为,公共资源的占用者独立行动的情形改变为协调策略,可以获得较高收益或减少共同损失的情形”。达成协调策略的要素有三点,即“新制度的供给问题”、“可信承诺问题”和“相互监督问题”。在实际公共管理中,政府的外部监督,也是必不可少的。也就是说,共享单车的参与者联合起来,以各企业的车辆管理、维保、停放、运营情况为基础,制定出一个公共空间的分配办法,在已有的市场玩家间、在已有玩家与新入场玩家间,按规则的公平、透明、公正、高效的、动态的分配,可以提升整个共享单车行业对公共空间的协调的、高效的利用。显然这其中最主要的一个导向就是,抑制车况很差的车出现在市场上,公共空间向提供更多消费者福利的市场参与者倾斜。

共享单车是资源浪费吗?

城市的共享单车坟场,是触目惊心的,而随着一些共享单车企业的退出,甚至ofo即将面临的失败,很多投资者血本无归。这让人看到了市场的巨大泡沫与浪费。随之对共享单车、共享经济,乃至风险投资,甚至市场经济的浪费现象的批评越来越多。

但是,这些批评并不完全正确。

上世纪80年代,经济繁荣与民族主义盛行,让日本试图借第五代计算机超越美国,在信息领域建立起领导者地位。日本制定了一项雄心勃勃的第五代计算机计划,但历经10年耗资4亿多美元后,计划失败。而在同期的美国,1982年英特尔公司则推出80286芯片;1983年苹果推出Lisa图形系统;盖茨在1985年推出Windows。这三家今日无人不知的公司,当年均是小型私营企业,充满了创新的激情。

比如现在说到人工智能,就会想到擅长执行并行运算的GPU芯片,它的本职其实是显卡芯片。现在这个领域,大家熟知的是NVIDIA和AMD,但是,在多媒体计算最初兴起之时,还有3Dfx、PowerVR、tridengt、SIS、3D Labs?、Matrox、S3,这些都是当时计算机市场上活跃的厂商。如今,它们或是被收购,或是转向其他领域,或者消失了。但是这不是浪费,在市场的竞争的肥沃废墟中,成长出了NVIDIA和AMD这样的巨头,引领着这个领域的技术发展。软件领域也同样如此,苹果的瓶颈被微软发现,微软的瓶颈被谷歌和苹果发掘,发现谷歌社交领域瓶颈的不是政府,是Facebook,而Facebook也不是凭空出现,在它之前,有Meetup、Friendster等企业长达10年的逐步试错。中国当年的VCD大战也是激烈甚至惨烈的,但是在竞争之中锻炼了人才,形成了产业链,这位富士康等巨头的进入夯实了基础,华为、中兴才有成长的土壤。

在真实市场中,众多公司在市场中竞争、试错,以适应消费者的需求。这种机制的代价是极大的,有巨大的研发投入收不回来,项目失败,甚至公司破产。计划经济者,对这些浪费从来都是深恶痛绝的,而与计划经济观念不同,市场经济观念认为,这些浪费是技术与市场发展的必要过程。实际上,在人类的众多经济制度中,市场经济是最不浪费的制度。

即将到来的专利之争

随着中国互联网走入下半场,涉及到硬件的项目越来越多。而且,随着中国专利意识,知识产权保护的提升,专利会成为一个绕不过去的门槛。

2018年,沸沸扬扬的共享单车专利阻击永安行上市事件,以双方私下和解而告终。专利持有人顾泰来与永安行已达成专利授权。双方专利授权合同显示,10万辆车以内,永安行每辆车每年向其支付13元授权费,即每辆共享单车运营每天约3分钱;当永安行投放自行车超过100万辆时,授权费降至每辆车每天1分钱。这就意味着,永安行每年大约需支付400万元的授权费。

但这并不意味着,事情完全结束,既然永安行低头了,那么,顾泰来很可能再向摩拜与OFO等共享单车的头部公司发出专利诉讼。他曾表示,市场多家共享单车企业均涉嫌侵权。现在,有成功的先例在前,其他共享单车公司有可能也会低头,付钱使用。而且永安行拿到授权后,除了自己使用,当然也可以作为阻碍竞争对手的工具。所以顾泰来的专利对共享单车行业的影响还远未完结。

除此之外,新车型,新车锁,新的方法,都会涉及到专利,现在市场中的几个大玩家之间,未来专利诉讼必然会非常激烈。■




(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    service@or123.top)

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共享单车的2018:十字路口的梦想与现实

发布日期:2018-12-21 07:26
摘要」刘远举:押金,这个在繁荣之际可以滚动发展的模式,在衰退时会变为恶性循环。押金带来的社会问题成为这轮共享经济环境由松转紧的重要诱因。



撰文 / 刘远举

■ 共享单车作为中国的首创共享经济项目,在经历了激进的扩张之后,2018年,逐渐恢复理性。从2017年7月起,共享单车的活跃用户从1.25亿人开始回落,2018年,用户规模稳定在9300万人左右。伴随用户规模的回落,是市场竞争格局的剧烈变化。

前浪与后浪

2018年4月4日上午,美团CEO王兴发布内部信,宣布正式以37亿美元全资收购摩拜。王兴在内部信中表示,摩拜单车继续保持独立品牌、独立运营,除了美团CEO王兴出任董事长之外原管理团队不变。不过,与其他大多数收购一样,这个组织结构注定不可能长久。仅仅7个月之后,创始人胡玮炜、投资人夏一平均完全退出,王兴、美团联合创始人兼CTO穆荣均成为仅有的两个大股东。其中,王兴持股95%,穆荣均持股5%。

摩拜被收购,对其坚持不“卖身”的老对手ofo造成了不小的冲击。5月初,创始人戴维制定了名为“Victory Day”的盈利计划。在这个计划中,ofo全力出售其广告位:APP开屏、弹窗、发现页,以及线下车身广告等等。其中线下车身广告包括车筐、车座、车把三角区、后轮三角板以及品牌定制车。这个计划力度很大,不过,由于车况普遍欠佳,这块业务进展一般。其实更重要的限制来自于这种业态本身。共享单车app和用户接触的时间短,行车过程虽然长,但却不能打扰客户影响安全,加之单价低、引流效果有限,共享单车的盈利至今没有太好的办法。


第一梯队在收购、在自救,第二梯队的也没闲着。

在历经了押金难退等一系列问题后,小蓝单车终被出行领域的龙头滴滴接手托管。小蓝单车的品牌、押金和欠款等各项事务仍归属于小蓝公司。但与此同时,滴滴也提供了“押金、特权卡及充值余额可转换为等值滴滴单车券和出行券”的备选方案,由于滴滴劵的高频使用特性,这还算是一个多赢的方案,小蓝单车解决了退款,用户获得了补偿,滴滴新增了用户。2018年1月,滴滴APP中“共享单车”选项下加入了“小蓝单车”。1个月之后,滴滴退出了自己的自有品牌青桔单车,在东莞、佛山上线。有一个完全属于自己的单车品牌,可以更好的升级短途出行战略,完善其一站式出行生态。对于竞争对手而言,滴滴在出行上有完善的生态,占据用户心智,是一个很强的对手。

另一个强劲的后来者是哈罗单车。其实早在2016年11月,哈罗单车的第一辆单车就登陆宁波。在2017年剧烈的头部巨头之争中,哈罗单车选择农村包围城市的战略,当时正在一线市场酣战的摩拜和ofo,无暇顾及三四线城市,这给了哈罗宝贵的生存空间。2017年10月,永安行的参股公司永安行低碳科技公司受让哈罗单车运营公司全部股权,哈罗单车创始人杨磊出任新公司CEO。2个月之后,永安行低碳科技融资约33亿元,蚂蚁金服旗下上海云鑫创投,成为其第一大股东,蚂蚁金服把哈罗单车纳入旗下。

某种程度上,阿里、滴滴与ofo本来有着微妙的关系,但是ofo创始人戴维的独立情节,最终没有做出最有利于自己、股东、企业的选择。于是,小蓝、青桔、哈罗单车,这样的“亲儿子”就相继出现。这些背靠滴滴与阿里的后来者都很强,他们的加入改变了共享单车领域的一些玩法。随着市场竞争的深入,监管的加强,体验变得比数量更加重要,共享单车企业也由当初拼数量,转变为拼服务、拼用户体验。根据《2018年中国共享单车用户体验报告》,在针对用户骑行舒适度满意度的调研中,摩拜、OFO、青桔以及哈罗单车分别得到35.6、35.4、36.2和35.6分。而在运营之外,另一个更典型的例子是押金。

押金之战

押金是共享单车的重要驱动力。一辆共享单车,可以对应几个用户。大部分用户并没有在用车结束后第一时间提取押金,这给了共享单车企业很大的资金沉淀。这就意味着,投入一辆车,可以立刻通过押金收回一辆车的成本,甚至更多。企业把这笔钱投入到自行车的生产中去,就能实现“投车-更多押金-更广地域布局”的循环,支撑快速扩张。当然这也可能是一条烧钱的恶性循环。

于是,押金,这个在欣欣向荣之时可以滚动快速发展的模式,在衰退之际,就会变为恶性循环。押金带来的社会问题也就成为这轮共享经济的发展环境由松转紧的重要诱因。如今,ofo门外排着的长长的退押金退伍,标志着共享单车大战落下帷幕。

根据中国互联网信息中心发布的数据显示,目前,包含共享汽车及各类物品租赁在内,整个共享经济领域的存量押金规模估计超过150亿元,其中,共享单车占比最大,押金规模为100亿元。这些押金的使用,让用户疑惑,也给监管留下难题。今年全国两会期间,国务院政府工作报告中两次提到“共享经济”,认可的同时也进一步强调“实行包容审慎监管”,表现了对押金问题的高度关注。

押金其实可以有另一种形式。如果最初押金是会员费,情况就大不一样。假设用户花50元成为会员,价格为1元,而不入会的消费者,价格高一倍。这样同样能够使公司获取大量初始资金。很早就在重庆试点的戴姆勒集团旗下的 Car2Go,在注册用户是,也需要缴纳100元的入会费,且注明不退还。

不过,在共享单车,或者说在所有互联网+的创业中,这种模式很难出现。这是因为资本驱动的竞争必然是全力迎合消费者,以获取用户规模。那么既然押金必然取代入会费,那么,免押金,必然会取代押金模式。这个时候,资金规模,用户信用数据,就成为竞争的本钱。这也是后来者的优势所在。

2018年1月,滴滴托管小蓝单车。在滴滴平台进行芝麻信用认证后,用户可以免押金骑行小蓝单车。3月,哈罗单车宣布开启全国免押服务。根据规则,芝麻信用分在650以上的用户可以免交押金,同时支付宝还省去了下载APP的步骤,用户可直接扫码使用。接下来,6月11日,摩拜宣布在全国百个二三线城市进行无门槛免押,值得注意的是,一百个免押城市中并不包含北上广深在内的一线城市,也不包括杭州西安等二线城市,反而更多的是绍兴、扬州这样的三四线城市——而这些下沉的城市也正是后来者们的主要战场。

押金之战,给ofo施加了新的压力。3个月后,ofo反其道而行之,全面取消了原来推行的25城芝麻信用免押。虽然ofo宣布上线自家的新一代信用积分体系,但外界普遍将之视为资金紧缺的象征。实际上,青桔,摩拜同样在建立自己的信用系统,在一些城市悄然的脱离了芝麻信用,但与ofo不同的是,无需芝麻信用也可以不交押金。

在随后的几个月中,虽然官方表示,押金可正常退回,但ofo押金难退的新闻,时不时见诸媒体。11月底,ofo在App里发布通知称,ofo 99元押金用户一键升级成为ppmoney的新用户后,可实现永久免押金骑行。这个时候的押金之战,ofo已经彻底败了。实际上,百元押金对用户来说影响并不大,但传闻之下,价格敏感型的用户必然会退出押金,转向其他企业的共享单车,快速扩张的模式变为了快速衰变的模式。

不过,后进入者的日子也并不好过,因为他们遇到了一个新瓶装的老问题——牌照制度。

牌照再现

近几个月,不少城市的市民发现,共享单车数量明显减少了,在高峰期出现,“好车难寻”的局面。

车辆减少的原因是多方面的。首先,一些企业疏于管理,许多故障车未能及时维修恢复使用;其次,一些运营企业退出共享单车市场,导致共享单车数量进一步减少;第三,政府部门也在对已投放车辆进行清理,实际上,共享单车坟场更大程度上并不是运营跟不上的结果,而是政府强制收车导致的。第四,也是最重要的原因,是去年以来,全国多个城市先后出台“禁投令”,暂停在市区范围内新增投放共享单车。一方面存量不断减少,另一方面增量为零,那么,一些城市共享单车数量锐减、出现市民“找车难”“刷车难”的窘境,也就不难理解了。

共享单车初创期的野蛮生长侵占了公共资源,所以总量控制是有必要的。总量控制之下,监管和企业相互适应,共享单车企业也开始加强对单车的运营、管理力度,合理规划投放,提升运维效率。

但是,当下这种禁投,只进行了总量上的禁止,没有考虑总量在各个企业间分配结构,这就造成先来者有存量,后入者无法进入市场。“先来先得”模式必然会限制市场的竞争性与开放性,市场的先进入者也就无动力提高服务。太阳之下无新事,实际上出租车牌照制度,本质上就是这种公共资源的“先来先得”的模式,至今困扰中国各城市。

共享单车的公共资源配给模式,不但影响到共享单车未来的竞争态势,也会影响到其他涉及公共资源的创新,比如,无人飞机、无人驾驶的公共资源配给,意义深远。如果牌照制度实行先来先得,那么在未来涉及公共资源的项目上,企业就会先搞一堆低成本、低质量的东西去占住公共资源。牌照制度,是为了滥用公共资源的浪费,但是缺乏一个相应的机制来分配公共资源,最终却会造成公共资源使用上的低效与浪费。不利于创新的与长期发展,也不利于消费福利的提升。

值得注意的是,有出租车牌照的教训再前,公共资源也不能轻易搞拍卖,因为这不但会形成巨大的寻租利益,同时也会挤占消费者剩余,甚至扼杀创新与萌芽之中。

2009年诺奖得主奥斯特罗姆认为,公共资源的占用者独立行动的情形改变为协调策略,可以获得较高收益或减少共同损失的情形”。达成协调策略的要素有三点,即“新制度的供给问题”、“可信承诺问题”和“相互监督问题”。在实际公共管理中,政府的外部监督,也是必不可少的。也就是说,共享单车的参与者联合起来,以各企业的车辆管理、维保、停放、运营情况为基础,制定出一个公共空间的分配办法,在已有的市场玩家间、在已有玩家与新入场玩家间,按规则的公平、透明、公正、高效的、动态的分配,可以提升整个共享单车行业对公共空间的协调的、高效的利用。显然这其中最主要的一个导向就是,抑制车况很差的车出现在市场上,公共空间向提供更多消费者福利的市场参与者倾斜。

共享单车是资源浪费吗?

城市的共享单车坟场,是触目惊心的,而随着一些共享单车企业的退出,甚至ofo即将面临的失败,很多投资者血本无归。这让人看到了市场的巨大泡沫与浪费。随之对共享单车、共享经济,乃至风险投资,甚至市场经济的浪费现象的批评越来越多。

但是,这些批评并不完全正确。

上世纪80年代,经济繁荣与民族主义盛行,让日本试图借第五代计算机超越美国,在信息领域建立起领导者地位。日本制定了一项雄心勃勃的第五代计算机计划,但历经10年耗资4亿多美元后,计划失败。而在同期的美国,1982年英特尔公司则推出80286芯片;1983年苹果推出Lisa图形系统;盖茨在1985年推出Windows。这三家今日无人不知的公司,当年均是小型私营企业,充满了创新的激情。

比如现在说到人工智能,就会想到擅长执行并行运算的GPU芯片,它的本职其实是显卡芯片。现在这个领域,大家熟知的是NVIDIA和AMD,但是,在多媒体计算最初兴起之时,还有3Dfx、PowerVR、tridengt、SIS、3D Labs?、Matrox、S3,这些都是当时计算机市场上活跃的厂商。如今,它们或是被收购,或是转向其他领域,或者消失了。但是这不是浪费,在市场的竞争的肥沃废墟中,成长出了NVIDIA和AMD这样的巨头,引领着这个领域的技术发展。软件领域也同样如此,苹果的瓶颈被微软发现,微软的瓶颈被谷歌和苹果发掘,发现谷歌社交领域瓶颈的不是政府,是Facebook,而Facebook也不是凭空出现,在它之前,有Meetup、Friendster等企业长达10年的逐步试错。中国当年的VCD大战也是激烈甚至惨烈的,但是在竞争之中锻炼了人才,形成了产业链,这位富士康等巨头的进入夯实了基础,华为、中兴才有成长的土壤。

在真实市场中,众多公司在市场中竞争、试错,以适应消费者的需求。这种机制的代价是极大的,有巨大的研发投入收不回来,项目失败,甚至公司破产。计划经济者,对这些浪费从来都是深恶痛绝的,而与计划经济观念不同,市场经济观念认为,这些浪费是技术与市场发展的必要过程。实际上,在人类的众多经济制度中,市场经济是最不浪费的制度。

即将到来的专利之争

随着中国互联网走入下半场,涉及到硬件的项目越来越多。而且,随着中国专利意识,知识产权保护的提升,专利会成为一个绕不过去的门槛。

2018年,沸沸扬扬的共享单车专利阻击永安行上市事件,以双方私下和解而告终。专利持有人顾泰来与永安行已达成专利授权。双方专利授权合同显示,10万辆车以内,永安行每辆车每年向其支付13元授权费,即每辆共享单车运营每天约3分钱;当永安行投放自行车超过100万辆时,授权费降至每辆车每天1分钱。这就意味着,永安行每年大约需支付400万元的授权费。

但这并不意味着,事情完全结束,既然永安行低头了,那么,顾泰来很可能再向摩拜与OFO等共享单车的头部公司发出专利诉讼。他曾表示,市场多家共享单车企业均涉嫌侵权。现在,有成功的先例在前,其他共享单车公司有可能也会低头,付钱使用。而且永安行拿到授权后,除了自己使用,当然也可以作为阻碍竞争对手的工具。所以顾泰来的专利对共享单车行业的影响还远未完结。

除此之外,新车型,新车锁,新的方法,都会涉及到专利,现在市场中的几个大玩家之间,未来专利诉讼必然会非常激烈。■




(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    service@or123.top)

「或者 *OR」商业新媒体




摘要」刘远举:押金,这个在繁荣之际可以滚动发展的模式,在衰退时会变为恶性循环。押金带来的社会问题成为这轮共享经济环境由松转紧的重要诱因。



撰文 / 刘远举

■ 共享单车作为中国的首创共享经济项目,在经历了激进的扩张之后,2018年,逐渐恢复理性。从2017年7月起,共享单车的活跃用户从1.25亿人开始回落,2018年,用户规模稳定在9300万人左右。伴随用户规模的回落,是市场竞争格局的剧烈变化。

前浪与后浪

2018年4月4日上午,美团CEO王兴发布内部信,宣布正式以37亿美元全资收购摩拜。王兴在内部信中表示,摩拜单车继续保持独立品牌、独立运营,除了美团CEO王兴出任董事长之外原管理团队不变。不过,与其他大多数收购一样,这个组织结构注定不可能长久。仅仅7个月之后,创始人胡玮炜、投资人夏一平均完全退出,王兴、美团联合创始人兼CTO穆荣均成为仅有的两个大股东。其中,王兴持股95%,穆荣均持股5%。

摩拜被收购,对其坚持不“卖身”的老对手ofo造成了不小的冲击。5月初,创始人戴维制定了名为“Victory Day”的盈利计划。在这个计划中,ofo全力出售其广告位:APP开屏、弹窗、发现页,以及线下车身广告等等。其中线下车身广告包括车筐、车座、车把三角区、后轮三角板以及品牌定制车。这个计划力度很大,不过,由于车况普遍欠佳,这块业务进展一般。其实更重要的限制来自于这种业态本身。共享单车app和用户接触的时间短,行车过程虽然长,但却不能打扰客户影响安全,加之单价低、引流效果有限,共享单车的盈利至今没有太好的办法。


第一梯队在收购、在自救,第二梯队的也没闲着。

在历经了押金难退等一系列问题后,小蓝单车终被出行领域的龙头滴滴接手托管。小蓝单车的品牌、押金和欠款等各项事务仍归属于小蓝公司。但与此同时,滴滴也提供了“押金、特权卡及充值余额可转换为等值滴滴单车券和出行券”的备选方案,由于滴滴劵的高频使用特性,这还算是一个多赢的方案,小蓝单车解决了退款,用户获得了补偿,滴滴新增了用户。2018年1月,滴滴APP中“共享单车”选项下加入了“小蓝单车”。1个月之后,滴滴退出了自己的自有品牌青桔单车,在东莞、佛山上线。有一个完全属于自己的单车品牌,可以更好的升级短途出行战略,完善其一站式出行生态。对于竞争对手而言,滴滴在出行上有完善的生态,占据用户心智,是一个很强的对手。

另一个强劲的后来者是哈罗单车。其实早在2016年11月,哈罗单车的第一辆单车就登陆宁波。在2017年剧烈的头部巨头之争中,哈罗单车选择农村包围城市的战略,当时正在一线市场酣战的摩拜和ofo,无暇顾及三四线城市,这给了哈罗宝贵的生存空间。2017年10月,永安行的参股公司永安行低碳科技公司受让哈罗单车运营公司全部股权,哈罗单车创始人杨磊出任新公司CEO。2个月之后,永安行低碳科技融资约33亿元,蚂蚁金服旗下上海云鑫创投,成为其第一大股东,蚂蚁金服把哈罗单车纳入旗下。

某种程度上,阿里、滴滴与ofo本来有着微妙的关系,但是ofo创始人戴维的独立情节,最终没有做出最有利于自己、股东、企业的选择。于是,小蓝、青桔、哈罗单车,这样的“亲儿子”就相继出现。这些背靠滴滴与阿里的后来者都很强,他们的加入改变了共享单车领域的一些玩法。随着市场竞争的深入,监管的加强,体验变得比数量更加重要,共享单车企业也由当初拼数量,转变为拼服务、拼用户体验。根据《2018年中国共享单车用户体验报告》,在针对用户骑行舒适度满意度的调研中,摩拜、OFO、青桔以及哈罗单车分别得到35.6、35.4、36.2和35.6分。而在运营之外,另一个更典型的例子是押金。

押金之战

押金是共享单车的重要驱动力。一辆共享单车,可以对应几个用户。大部分用户并没有在用车结束后第一时间提取押金,这给了共享单车企业很大的资金沉淀。这就意味着,投入一辆车,可以立刻通过押金收回一辆车的成本,甚至更多。企业把这笔钱投入到自行车的生产中去,就能实现“投车-更多押金-更广地域布局”的循环,支撑快速扩张。当然这也可能是一条烧钱的恶性循环。

于是,押金,这个在欣欣向荣之时可以滚动快速发展的模式,在衰退之际,就会变为恶性循环。押金带来的社会问题也就成为这轮共享经济的发展环境由松转紧的重要诱因。如今,ofo门外排着的长长的退押金退伍,标志着共享单车大战落下帷幕。

根据中国互联网信息中心发布的数据显示,目前,包含共享汽车及各类物品租赁在内,整个共享经济领域的存量押金规模估计超过150亿元,其中,共享单车占比最大,押金规模为100亿元。这些押金的使用,让用户疑惑,也给监管留下难题。今年全国两会期间,国务院政府工作报告中两次提到“共享经济”,认可的同时也进一步强调“实行包容审慎监管”,表现了对押金问题的高度关注。

押金其实可以有另一种形式。如果最初押金是会员费,情况就大不一样。假设用户花50元成为会员,价格为1元,而不入会的消费者,价格高一倍。这样同样能够使公司获取大量初始资金。很早就在重庆试点的戴姆勒集团旗下的 Car2Go,在注册用户是,也需要缴纳100元的入会费,且注明不退还。

不过,在共享单车,或者说在所有互联网+的创业中,这种模式很难出现。这是因为资本驱动的竞争必然是全力迎合消费者,以获取用户规模。那么既然押金必然取代入会费,那么,免押金,必然会取代押金模式。这个时候,资金规模,用户信用数据,就成为竞争的本钱。这也是后来者的优势所在。

2018年1月,滴滴托管小蓝单车。在滴滴平台进行芝麻信用认证后,用户可以免押金骑行小蓝单车。3月,哈罗单车宣布开启全国免押服务。根据规则,芝麻信用分在650以上的用户可以免交押金,同时支付宝还省去了下载APP的步骤,用户可直接扫码使用。接下来,6月11日,摩拜宣布在全国百个二三线城市进行无门槛免押,值得注意的是,一百个免押城市中并不包含北上广深在内的一线城市,也不包括杭州西安等二线城市,反而更多的是绍兴、扬州这样的三四线城市——而这些下沉的城市也正是后来者们的主要战场。

押金之战,给ofo施加了新的压力。3个月后,ofo反其道而行之,全面取消了原来推行的25城芝麻信用免押。虽然ofo宣布上线自家的新一代信用积分体系,但外界普遍将之视为资金紧缺的象征。实际上,青桔,摩拜同样在建立自己的信用系统,在一些城市悄然的脱离了芝麻信用,但与ofo不同的是,无需芝麻信用也可以不交押金。

在随后的几个月中,虽然官方表示,押金可正常退回,但ofo押金难退的新闻,时不时见诸媒体。11月底,ofo在App里发布通知称,ofo 99元押金用户一键升级成为ppmoney的新用户后,可实现永久免押金骑行。这个时候的押金之战,ofo已经彻底败了。实际上,百元押金对用户来说影响并不大,但传闻之下,价格敏感型的用户必然会退出押金,转向其他企业的共享单车,快速扩张的模式变为了快速衰变的模式。

不过,后进入者的日子也并不好过,因为他们遇到了一个新瓶装的老问题——牌照制度。

牌照再现

近几个月,不少城市的市民发现,共享单车数量明显减少了,在高峰期出现,“好车难寻”的局面。

车辆减少的原因是多方面的。首先,一些企业疏于管理,许多故障车未能及时维修恢复使用;其次,一些运营企业退出共享单车市场,导致共享单车数量进一步减少;第三,政府部门也在对已投放车辆进行清理,实际上,共享单车坟场更大程度上并不是运营跟不上的结果,而是政府强制收车导致的。第四,也是最重要的原因,是去年以来,全国多个城市先后出台“禁投令”,暂停在市区范围内新增投放共享单车。一方面存量不断减少,另一方面增量为零,那么,一些城市共享单车数量锐减、出现市民“找车难”“刷车难”的窘境,也就不难理解了。

共享单车初创期的野蛮生长侵占了公共资源,所以总量控制是有必要的。总量控制之下,监管和企业相互适应,共享单车企业也开始加强对单车的运营、管理力度,合理规划投放,提升运维效率。

但是,当下这种禁投,只进行了总量上的禁止,没有考虑总量在各个企业间分配结构,这就造成先来者有存量,后入者无法进入市场。“先来先得”模式必然会限制市场的竞争性与开放性,市场的先进入者也就无动力提高服务。太阳之下无新事,实际上出租车牌照制度,本质上就是这种公共资源的“先来先得”的模式,至今困扰中国各城市。

共享单车的公共资源配给模式,不但影响到共享单车未来的竞争态势,也会影响到其他涉及公共资源的创新,比如,无人飞机、无人驾驶的公共资源配给,意义深远。如果牌照制度实行先来先得,那么在未来涉及公共资源的项目上,企业就会先搞一堆低成本、低质量的东西去占住公共资源。牌照制度,是为了滥用公共资源的浪费,但是缺乏一个相应的机制来分配公共资源,最终却会造成公共资源使用上的低效与浪费。不利于创新的与长期发展,也不利于消费福利的提升。

值得注意的是,有出租车牌照的教训再前,公共资源也不能轻易搞拍卖,因为这不但会形成巨大的寻租利益,同时也会挤占消费者剩余,甚至扼杀创新与萌芽之中。

2009年诺奖得主奥斯特罗姆认为,公共资源的占用者独立行动的情形改变为协调策略,可以获得较高收益或减少共同损失的情形”。达成协调策略的要素有三点,即“新制度的供给问题”、“可信承诺问题”和“相互监督问题”。在实际公共管理中,政府的外部监督,也是必不可少的。也就是说,共享单车的参与者联合起来,以各企业的车辆管理、维保、停放、运营情况为基础,制定出一个公共空间的分配办法,在已有的市场玩家间、在已有玩家与新入场玩家间,按规则的公平、透明、公正、高效的、动态的分配,可以提升整个共享单车行业对公共空间的协调的、高效的利用。显然这其中最主要的一个导向就是,抑制车况很差的车出现在市场上,公共空间向提供更多消费者福利的市场参与者倾斜。

共享单车是资源浪费吗?

城市的共享单车坟场,是触目惊心的,而随着一些共享单车企业的退出,甚至ofo即将面临的失败,很多投资者血本无归。这让人看到了市场的巨大泡沫与浪费。随之对共享单车、共享经济,乃至风险投资,甚至市场经济的浪费现象的批评越来越多。

但是,这些批评并不完全正确。

上世纪80年代,经济繁荣与民族主义盛行,让日本试图借第五代计算机超越美国,在信息领域建立起领导者地位。日本制定了一项雄心勃勃的第五代计算机计划,但历经10年耗资4亿多美元后,计划失败。而在同期的美国,1982年英特尔公司则推出80286芯片;1983年苹果推出Lisa图形系统;盖茨在1985年推出Windows。这三家今日无人不知的公司,当年均是小型私营企业,充满了创新的激情。

比如现在说到人工智能,就会想到擅长执行并行运算的GPU芯片,它的本职其实是显卡芯片。现在这个领域,大家熟知的是NVIDIA和AMD,但是,在多媒体计算最初兴起之时,还有3Dfx、PowerVR、tridengt、SIS、3D Labs?、Matrox、S3,这些都是当时计算机市场上活跃的厂商。如今,它们或是被收购,或是转向其他领域,或者消失了。但是这不是浪费,在市场的竞争的肥沃废墟中,成长出了NVIDIA和AMD这样的巨头,引领着这个领域的技术发展。软件领域也同样如此,苹果的瓶颈被微软发现,微软的瓶颈被谷歌和苹果发掘,发现谷歌社交领域瓶颈的不是政府,是Facebook,而Facebook也不是凭空出现,在它之前,有Meetup、Friendster等企业长达10年的逐步试错。中国当年的VCD大战也是激烈甚至惨烈的,但是在竞争之中锻炼了人才,形成了产业链,这位富士康等巨头的进入夯实了基础,华为、中兴才有成长的土壤。

在真实市场中,众多公司在市场中竞争、试错,以适应消费者的需求。这种机制的代价是极大的,有巨大的研发投入收不回来,项目失败,甚至公司破产。计划经济者,对这些浪费从来都是深恶痛绝的,而与计划经济观念不同,市场经济观念认为,这些浪费是技术与市场发展的必要过程。实际上,在人类的众多经济制度中,市场经济是最不浪费的制度。

即将到来的专利之争

随着中国互联网走入下半场,涉及到硬件的项目越来越多。而且,随着中国专利意识,知识产权保护的提升,专利会成为一个绕不过去的门槛。

2018年,沸沸扬扬的共享单车专利阻击永安行上市事件,以双方私下和解而告终。专利持有人顾泰来与永安行已达成专利授权。双方专利授权合同显示,10万辆车以内,永安行每辆车每年向其支付13元授权费,即每辆共享单车运营每天约3分钱;当永安行投放自行车超过100万辆时,授权费降至每辆车每天1分钱。这就意味着,永安行每年大约需支付400万元的授权费。

但这并不意味着,事情完全结束,既然永安行低头了,那么,顾泰来很可能再向摩拜与OFO等共享单车的头部公司发出专利诉讼。他曾表示,市场多家共享单车企业均涉嫌侵权。现在,有成功的先例在前,其他共享单车公司有可能也会低头,付钱使用。而且永安行拿到授权后,除了自己使用,当然也可以作为阻碍竞争对手的工具。所以顾泰来的专利对共享单车行业的影响还远未完结。

除此之外,新车型,新车锁,新的方法,都会涉及到专利,现在市场中的几个大玩家之间,未来专利诉讼必然会非常激烈。■




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