特别推荐>>



中国对非投资转向务实

发布日期:2018-12-10 09:39
摘要」中国资助的一些非洲基建项目在商业可行性上受到质疑,正推动中国政府改变在非洲的投资方式。



撰文 / 戴维•皮林 / Emily Feng

■ 不久前,中国工程技术人员对两个耗资巨大的东非铁路项目进行了收尾工作:一条是连接红海沿岸的吉布提与地处内陆的埃塞俄比亚的亚吉铁路,另一条是连接肯尼亚港口城市蒙巴萨与首都内罗毕的蒙内铁路。

但在这两条铁路伴随着有关中国引领的东非一体化的宏伟语言开通不到18个月后,其经济可行性引发疑虑。作为非洲首条全电气化跨境铁路,耗资45亿美元的亚吉铁路在财务和运营方面陷入困境,而耗资32亿美元的蒙内铁路处于亏损状态,而且丑闻缠身。

这些项目和类似项目在商业可行性上受到质疑,正推动中国政府改变在非洲的投资方式。在向非洲各地的基础设施项目投入大量资金近20年后,中国国家主席习近平今年9月表示,必须避免在非洲搞“花架子”工程,而要专注于解决现有经济发展瓶颈的更加精心规划的项目。

次月,中共机关报《人民日报》警告称,北京方面应该“更加重视与相关国家发展战略和基本利益的对接”。


东非铁路遭遇各种问题的历史由来已久。最初的蒙内铁路由英国人在19世纪末建造,由于建设过程中牺牲了大量人力财力,因此被称为“疯狂快线”(Lunatic Express)。

对中国来说,眼下的问题还不仅仅牵涉到北京方面的声誉:中国赞助商正在赔钱。中国信保(Sinosure)首席经济学家王稳表示,这家中国国有保险公司已被迫注销亚吉铁路的10亿美元亏损。他表示,此前对这条全长718公里的铁路所做的尽职调查“根本不够”。

王稳发表上述言论之前,埃塞俄比亚总理阿比•艾哈迈德(Abiy Ahmed)今年9月与中国就40亿美元铁路贷款达成了更宽松的还款条款,将还款期从10年延长至30年。分析人士称,在此之前,埃塞俄比亚爆发了一场外汇危机,影响了该国维护铁路和向中国国有债权人偿债的能力。

与此同时,对蒙内铁路——肯尼亚1963年独立以来最大的基础设施项目——的批评有所增加。中国路桥(CRBC)的3名中国籍员工上月在肯尼亚受到刑事指控,罪名是企图贿赂正在调查一起票务骗局的当地官员。据称,这起骗局导致这条铁路每天损失1万美元收入。

肯尼亚反腐败运动人士John Githongo表示,这条铁路未能实现减轻与其平行的高速公路拥堵的目标,即把一部分货运从卡车吸引至铁路货运。他补充说,高速公路如今空前繁忙。他表示,美国建筑公司柏克德(Bechtel)甚至计划沿着同一路线新建一条造价30亿美元的公路。

Githongo说:“我们从一开始就知道,这个铁路项目是个鸡肋,这一点正变得越来越明显。”

今年9月,中国政府发出信号,表示对这条铁路线的经济可行性感到担忧,拒绝了资助将其延伸至乌干达边境的请求——直至完成一项全面的可行性研究。

多年来,中国一直优先考虑投资非洲的基础设施建设,为急于效仿上世纪80年代帮助中国开启快速发展的中国模式的非洲国家政府(从加纳到莫桑比克)修建公路、桥梁、机场和发电站。尽管西方长期强调治理和制度建设是发展的引擎,但中国政府倡导上马大型项目,以便连接市场、提高生产率和刺激工业化。

然而,像在中国境内一样,一些项目最终被证明华而不实,而另一些未能产生足够的回报来偿还为其提供建设资金的原始贷款。

例如,亚吉铁路已经因电力短缺和运量低于预期而陷入困境。约翰•霍普金斯大学(Johns Hopkins)高级国际研究学院(SAIS)中非研究所(China Africa Research Initiative)研究员陈韵楠表示:“虽然其客运能力一直在增长,但在货运方面,工业制造商和出口商对这条铁路的需求一直非常低迷。”

今年7月,埃塞俄比亚和厄立特里亚签署了一项和平协议,使埃塞俄比亚可以使用厄立特里亚的阿萨布港和马萨瓦港,这使得亚吉铁路的前景更加黯淡。这条铁路最初规划时,目的是要将埃塞俄比亚与吉布提港连接起来,当时吉布提港是埃塞俄比亚的唯一出海通道。

常驻亚的斯亚贝巴的地区分析师Hallelujah Lulie承认,这条铁路线并未“完全投入运营”,同时“肯定存在一些保留意见”。但他表示,尽管存在一些起步阶段的问题,但这条连接埃塞俄比亚工业自由贸易区和大规模农业项目与出口市场的铁路具有长期的经济意义。他补充说:“它将成为埃塞俄比亚经济的重要生命线。它存在问题,但我认为人们对这个项目本身并没有强烈的保留态度。”

肯尼亚的Githongo表示,中国并非首个在尝试在肯尼亚修建铁路时遭遇困难的“大国”。“但这些困难与其说是中国人的困难,不如说是可怜的肯尼亚人的困难,因为他们将不得不偿还贷款。”




(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    service@or123.top)

「或者 *OR」商业新媒体





摘要」中国资助的一些非洲基建项目在商业可行性上受到质疑,正推动中国政府改变在非洲的投资方式。



撰文 / 戴维•皮林 / Emily Feng

■ 不久前,中国工程技术人员对两个耗资巨大的东非铁路项目进行了收尾工作:一条是连接红海沿岸的吉布提与地处内陆的埃塞俄比亚的亚吉铁路,另一条是连接肯尼亚港口城市蒙巴萨与首都内罗毕的蒙内铁路。

但在这两条铁路伴随着有关中国引领的东非一体化的宏伟语言开通不到18个月后,其经济可行性引发疑虑。作为非洲首条全电气化跨境铁路,耗资45亿美元的亚吉铁路在财务和运营方面陷入困境,而耗资32亿美元的蒙内铁路处于亏损状态,而且丑闻缠身。

这些项目和类似项目在商业可行性上受到质疑,正推动中国政府改变在非洲的投资方式。在向非洲各地的基础设施项目投入大量资金近20年后,中国国家主席习近平今年9月表示,必须避免在非洲搞“花架子”工程,而要专注于解决现有经济发展瓶颈的更加精心规划的项目。

次月,中共机关报《人民日报》警告称,北京方面应该“更加重视与相关国家发展战略和基本利益的对接”。


东非铁路遭遇各种问题的历史由来已久。最初的蒙内铁路由英国人在19世纪末建造,由于建设过程中牺牲了大量人力财力,因此被称为“疯狂快线”(Lunatic Express)。

对中国来说,眼下的问题还不仅仅牵涉到北京方面的声誉:中国赞助商正在赔钱。中国信保(Sinosure)首席经济学家王稳表示,这家中国国有保险公司已被迫注销亚吉铁路的10亿美元亏损。他表示,此前对这条全长718公里的铁路所做的尽职调查“根本不够”。

王稳发表上述言论之前,埃塞俄比亚总理阿比•艾哈迈德(Abiy Ahmed)今年9月与中国就40亿美元铁路贷款达成了更宽松的还款条款,将还款期从10年延长至30年。分析人士称,在此之前,埃塞俄比亚爆发了一场外汇危机,影响了该国维护铁路和向中国国有债权人偿债的能力。

与此同时,对蒙内铁路——肯尼亚1963年独立以来最大的基础设施项目——的批评有所增加。中国路桥(CRBC)的3名中国籍员工上月在肯尼亚受到刑事指控,罪名是企图贿赂正在调查一起票务骗局的当地官员。据称,这起骗局导致这条铁路每天损失1万美元收入。

肯尼亚反腐败运动人士John Githongo表示,这条铁路未能实现减轻与其平行的高速公路拥堵的目标,即把一部分货运从卡车吸引至铁路货运。他补充说,高速公路如今空前繁忙。他表示,美国建筑公司柏克德(Bechtel)甚至计划沿着同一路线新建一条造价30亿美元的公路。

Githongo说:“我们从一开始就知道,这个铁路项目是个鸡肋,这一点正变得越来越明显。”

今年9月,中国政府发出信号,表示对这条铁路线的经济可行性感到担忧,拒绝了资助将其延伸至乌干达边境的请求——直至完成一项全面的可行性研究。

多年来,中国一直优先考虑投资非洲的基础设施建设,为急于效仿上世纪80年代帮助中国开启快速发展的中国模式的非洲国家政府(从加纳到莫桑比克)修建公路、桥梁、机场和发电站。尽管西方长期强调治理和制度建设是发展的引擎,但中国政府倡导上马大型项目,以便连接市场、提高生产率和刺激工业化。

然而,像在中国境内一样,一些项目最终被证明华而不实,而另一些未能产生足够的回报来偿还为其提供建设资金的原始贷款。

例如,亚吉铁路已经因电力短缺和运量低于预期而陷入困境。约翰•霍普金斯大学(Johns Hopkins)高级国际研究学院(SAIS)中非研究所(China Africa Research Initiative)研究员陈韵楠表示:“虽然其客运能力一直在增长,但在货运方面,工业制造商和出口商对这条铁路的需求一直非常低迷。”

今年7月,埃塞俄比亚和厄立特里亚签署了一项和平协议,使埃塞俄比亚可以使用厄立特里亚的阿萨布港和马萨瓦港,这使得亚吉铁路的前景更加黯淡。这条铁路最初规划时,目的是要将埃塞俄比亚与吉布提港连接起来,当时吉布提港是埃塞俄比亚的唯一出海通道。

常驻亚的斯亚贝巴的地区分析师Hallelujah Lulie承认,这条铁路线并未“完全投入运营”,同时“肯定存在一些保留意见”。但他表示,尽管存在一些起步阶段的问题,但这条连接埃塞俄比亚工业自由贸易区和大规模农业项目与出口市场的铁路具有长期的经济意义。他补充说:“它将成为埃塞俄比亚经济的重要生命线。它存在问题,但我认为人们对这个项目本身并没有强烈的保留态度。”

肯尼亚的Githongo表示,中国并非首个在尝试在肯尼亚修建铁路时遭遇困难的“大国”。“但这些困难与其说是中国人的困难,不如说是可怜的肯尼亚人的困难,因为他们将不得不偿还贷款。”




(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    service@or123.top)

「或者 *OR」商业新媒体






读者评论


您可能感兴趣的资讯
OR


最新资讯
OR


摘要」中国资助的一些非洲基建项目在商业可行性上受到质疑,正推动中国政府改变在非洲的投资方式。



撰文 / 戴维•皮林 / Emily Feng

■ 不久前,中国工程技术人员对两个耗资巨大的东非铁路项目进行了收尾工作:一条是连接红海沿岸的吉布提与地处内陆的埃塞俄比亚的亚吉铁路,另一条是连接肯尼亚港口城市蒙巴萨与首都内罗毕的蒙内铁路。

但在这两条铁路伴随着有关中国引领的东非一体化的宏伟语言开通不到18个月后,其经济可行性引发疑虑。作为非洲首条全电气化跨境铁路,耗资45亿美元的亚吉铁路在财务和运营方面陷入困境,而耗资32亿美元的蒙内铁路处于亏损状态,而且丑闻缠身。

这些项目和类似项目在商业可行性上受到质疑,正推动中国政府改变在非洲的投资方式。在向非洲各地的基础设施项目投入大量资金近20年后,中国国家主席习近平今年9月表示,必须避免在非洲搞“花架子”工程,而要专注于解决现有经济发展瓶颈的更加精心规划的项目。

次月,中共机关报《人民日报》警告称,北京方面应该“更加重视与相关国家发展战略和基本利益的对接”。


东非铁路遭遇各种问题的历史由来已久。最初的蒙内铁路由英国人在19世纪末建造,由于建设过程中牺牲了大量人力财力,因此被称为“疯狂快线”(Lunatic Express)。

对中国来说,眼下的问题还不仅仅牵涉到北京方面的声誉:中国赞助商正在赔钱。中国信保(Sinosure)首席经济学家王稳表示,这家中国国有保险公司已被迫注销亚吉铁路的10亿美元亏损。他表示,此前对这条全长718公里的铁路所做的尽职调查“根本不够”。

王稳发表上述言论之前,埃塞俄比亚总理阿比•艾哈迈德(Abiy Ahmed)今年9月与中国就40亿美元铁路贷款达成了更宽松的还款条款,将还款期从10年延长至30年。分析人士称,在此之前,埃塞俄比亚爆发了一场外汇危机,影响了该国维护铁路和向中国国有债权人偿债的能力。

与此同时,对蒙内铁路——肯尼亚1963年独立以来最大的基础设施项目——的批评有所增加。中国路桥(CRBC)的3名中国籍员工上月在肯尼亚受到刑事指控,罪名是企图贿赂正在调查一起票务骗局的当地官员。据称,这起骗局导致这条铁路每天损失1万美元收入。

肯尼亚反腐败运动人士John Githongo表示,这条铁路未能实现减轻与其平行的高速公路拥堵的目标,即把一部分货运从卡车吸引至铁路货运。他补充说,高速公路如今空前繁忙。他表示,美国建筑公司柏克德(Bechtel)甚至计划沿着同一路线新建一条造价30亿美元的公路。

Githongo说:“我们从一开始就知道,这个铁路项目是个鸡肋,这一点正变得越来越明显。”

今年9月,中国政府发出信号,表示对这条铁路线的经济可行性感到担忧,拒绝了资助将其延伸至乌干达边境的请求——直至完成一项全面的可行性研究。

多年来,中国一直优先考虑投资非洲的基础设施建设,为急于效仿上世纪80年代帮助中国开启快速发展的中国模式的非洲国家政府(从加纳到莫桑比克)修建公路、桥梁、机场和发电站。尽管西方长期强调治理和制度建设是发展的引擎,但中国政府倡导上马大型项目,以便连接市场、提高生产率和刺激工业化。

然而,像在中国境内一样,一些项目最终被证明华而不实,而另一些未能产生足够的回报来偿还为其提供建设资金的原始贷款。

例如,亚吉铁路已经因电力短缺和运量低于预期而陷入困境。约翰•霍普金斯大学(Johns Hopkins)高级国际研究学院(SAIS)中非研究所(China Africa Research Initiative)研究员陈韵楠表示:“虽然其客运能力一直在增长,但在货运方面,工业制造商和出口商对这条铁路的需求一直非常低迷。”

今年7月,埃塞俄比亚和厄立特里亚签署了一项和平协议,使埃塞俄比亚可以使用厄立特里亚的阿萨布港和马萨瓦港,这使得亚吉铁路的前景更加黯淡。这条铁路最初规划时,目的是要将埃塞俄比亚与吉布提港连接起来,当时吉布提港是埃塞俄比亚的唯一出海通道。

常驻亚的斯亚贝巴的地区分析师Hallelujah Lulie承认,这条铁路线并未“完全投入运营”,同时“肯定存在一些保留意见”。但他表示,尽管存在一些起步阶段的问题,但这条连接埃塞俄比亚工业自由贸易区和大规模农业项目与出口市场的铁路具有长期的经济意义。他补充说:“它将成为埃塞俄比亚经济的重要生命线。它存在问题,但我认为人们对这个项目本身并没有强烈的保留态度。”

肯尼亚的Githongo表示,中国并非首个在尝试在肯尼亚修建铁路时遭遇困难的“大国”。“但这些困难与其说是中国人的困难,不如说是可怜的肯尼亚人的困难,因为他们将不得不偿还贷款。”




(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    service@or123.top)

「或者 *OR」商业新媒体







中国对非投资转向务实

发布日期:2018-12-10 09:39
摘要」中国资助的一些非洲基建项目在商业可行性上受到质疑,正推动中国政府改变在非洲的投资方式。



撰文 / 戴维•皮林 / Emily Feng

■ 不久前,中国工程技术人员对两个耗资巨大的东非铁路项目进行了收尾工作:一条是连接红海沿岸的吉布提与地处内陆的埃塞俄比亚的亚吉铁路,另一条是连接肯尼亚港口城市蒙巴萨与首都内罗毕的蒙内铁路。

但在这两条铁路伴随着有关中国引领的东非一体化的宏伟语言开通不到18个月后,其经济可行性引发疑虑。作为非洲首条全电气化跨境铁路,耗资45亿美元的亚吉铁路在财务和运营方面陷入困境,而耗资32亿美元的蒙内铁路处于亏损状态,而且丑闻缠身。

这些项目和类似项目在商业可行性上受到质疑,正推动中国政府改变在非洲的投资方式。在向非洲各地的基础设施项目投入大量资金近20年后,中国国家主席习近平今年9月表示,必须避免在非洲搞“花架子”工程,而要专注于解决现有经济发展瓶颈的更加精心规划的项目。

次月,中共机关报《人民日报》警告称,北京方面应该“更加重视与相关国家发展战略和基本利益的对接”。


东非铁路遭遇各种问题的历史由来已久。最初的蒙内铁路由英国人在19世纪末建造,由于建设过程中牺牲了大量人力财力,因此被称为“疯狂快线”(Lunatic Express)。

对中国来说,眼下的问题还不仅仅牵涉到北京方面的声誉:中国赞助商正在赔钱。中国信保(Sinosure)首席经济学家王稳表示,这家中国国有保险公司已被迫注销亚吉铁路的10亿美元亏损。他表示,此前对这条全长718公里的铁路所做的尽职调查“根本不够”。

王稳发表上述言论之前,埃塞俄比亚总理阿比•艾哈迈德(Abiy Ahmed)今年9月与中国就40亿美元铁路贷款达成了更宽松的还款条款,将还款期从10年延长至30年。分析人士称,在此之前,埃塞俄比亚爆发了一场外汇危机,影响了该国维护铁路和向中国国有债权人偿债的能力。

与此同时,对蒙内铁路——肯尼亚1963年独立以来最大的基础设施项目——的批评有所增加。中国路桥(CRBC)的3名中国籍员工上月在肯尼亚受到刑事指控,罪名是企图贿赂正在调查一起票务骗局的当地官员。据称,这起骗局导致这条铁路每天损失1万美元收入。

肯尼亚反腐败运动人士John Githongo表示,这条铁路未能实现减轻与其平行的高速公路拥堵的目标,即把一部分货运从卡车吸引至铁路货运。他补充说,高速公路如今空前繁忙。他表示,美国建筑公司柏克德(Bechtel)甚至计划沿着同一路线新建一条造价30亿美元的公路。

Githongo说:“我们从一开始就知道,这个铁路项目是个鸡肋,这一点正变得越来越明显。”

今年9月,中国政府发出信号,表示对这条铁路线的经济可行性感到担忧,拒绝了资助将其延伸至乌干达边境的请求——直至完成一项全面的可行性研究。

多年来,中国一直优先考虑投资非洲的基础设施建设,为急于效仿上世纪80年代帮助中国开启快速发展的中国模式的非洲国家政府(从加纳到莫桑比克)修建公路、桥梁、机场和发电站。尽管西方长期强调治理和制度建设是发展的引擎,但中国政府倡导上马大型项目,以便连接市场、提高生产率和刺激工业化。

然而,像在中国境内一样,一些项目最终被证明华而不实,而另一些未能产生足够的回报来偿还为其提供建设资金的原始贷款。

例如,亚吉铁路已经因电力短缺和运量低于预期而陷入困境。约翰•霍普金斯大学(Johns Hopkins)高级国际研究学院(SAIS)中非研究所(China Africa Research Initiative)研究员陈韵楠表示:“虽然其客运能力一直在增长,但在货运方面,工业制造商和出口商对这条铁路的需求一直非常低迷。”

今年7月,埃塞俄比亚和厄立特里亚签署了一项和平协议,使埃塞俄比亚可以使用厄立特里亚的阿萨布港和马萨瓦港,这使得亚吉铁路的前景更加黯淡。这条铁路最初规划时,目的是要将埃塞俄比亚与吉布提港连接起来,当时吉布提港是埃塞俄比亚的唯一出海通道。

常驻亚的斯亚贝巴的地区分析师Hallelujah Lulie承认,这条铁路线并未“完全投入运营”,同时“肯定存在一些保留意见”。但他表示,尽管存在一些起步阶段的问题,但这条连接埃塞俄比亚工业自由贸易区和大规模农业项目与出口市场的铁路具有长期的经济意义。他补充说:“它将成为埃塞俄比亚经济的重要生命线。它存在问题,但我认为人们对这个项目本身并没有强烈的保留态度。”

肯尼亚的Githongo表示,中国并非首个在尝试在肯尼亚修建铁路时遭遇困难的“大国”。“但这些困难与其说是中国人的困难,不如说是可怜的肯尼亚人的困难,因为他们将不得不偿还贷款。”




(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    service@or123.top)

「或者 *OR」商业新媒体





摘要」中国资助的一些非洲基建项目在商业可行性上受到质疑,正推动中国政府改变在非洲的投资方式。



撰文 / 戴维•皮林 / Emily Feng

■ 不久前,中国工程技术人员对两个耗资巨大的东非铁路项目进行了收尾工作:一条是连接红海沿岸的吉布提与地处内陆的埃塞俄比亚的亚吉铁路,另一条是连接肯尼亚港口城市蒙巴萨与首都内罗毕的蒙内铁路。

但在这两条铁路伴随着有关中国引领的东非一体化的宏伟语言开通不到18个月后,其经济可行性引发疑虑。作为非洲首条全电气化跨境铁路,耗资45亿美元的亚吉铁路在财务和运营方面陷入困境,而耗资32亿美元的蒙内铁路处于亏损状态,而且丑闻缠身。

这些项目和类似项目在商业可行性上受到质疑,正推动中国政府改变在非洲的投资方式。在向非洲各地的基础设施项目投入大量资金近20年后,中国国家主席习近平今年9月表示,必须避免在非洲搞“花架子”工程,而要专注于解决现有经济发展瓶颈的更加精心规划的项目。

次月,中共机关报《人民日报》警告称,北京方面应该“更加重视与相关国家发展战略和基本利益的对接”。


东非铁路遭遇各种问题的历史由来已久。最初的蒙内铁路由英国人在19世纪末建造,由于建设过程中牺牲了大量人力财力,因此被称为“疯狂快线”(Lunatic Express)。

对中国来说,眼下的问题还不仅仅牵涉到北京方面的声誉:中国赞助商正在赔钱。中国信保(Sinosure)首席经济学家王稳表示,这家中国国有保险公司已被迫注销亚吉铁路的10亿美元亏损。他表示,此前对这条全长718公里的铁路所做的尽职调查“根本不够”。

王稳发表上述言论之前,埃塞俄比亚总理阿比•艾哈迈德(Abiy Ahmed)今年9月与中国就40亿美元铁路贷款达成了更宽松的还款条款,将还款期从10年延长至30年。分析人士称,在此之前,埃塞俄比亚爆发了一场外汇危机,影响了该国维护铁路和向中国国有债权人偿债的能力。

与此同时,对蒙内铁路——肯尼亚1963年独立以来最大的基础设施项目——的批评有所增加。中国路桥(CRBC)的3名中国籍员工上月在肯尼亚受到刑事指控,罪名是企图贿赂正在调查一起票务骗局的当地官员。据称,这起骗局导致这条铁路每天损失1万美元收入。

肯尼亚反腐败运动人士John Githongo表示,这条铁路未能实现减轻与其平行的高速公路拥堵的目标,即把一部分货运从卡车吸引至铁路货运。他补充说,高速公路如今空前繁忙。他表示,美国建筑公司柏克德(Bechtel)甚至计划沿着同一路线新建一条造价30亿美元的公路。

Githongo说:“我们从一开始就知道,这个铁路项目是个鸡肋,这一点正变得越来越明显。”

今年9月,中国政府发出信号,表示对这条铁路线的经济可行性感到担忧,拒绝了资助将其延伸至乌干达边境的请求——直至完成一项全面的可行性研究。

多年来,中国一直优先考虑投资非洲的基础设施建设,为急于效仿上世纪80年代帮助中国开启快速发展的中国模式的非洲国家政府(从加纳到莫桑比克)修建公路、桥梁、机场和发电站。尽管西方长期强调治理和制度建设是发展的引擎,但中国政府倡导上马大型项目,以便连接市场、提高生产率和刺激工业化。

然而,像在中国境内一样,一些项目最终被证明华而不实,而另一些未能产生足够的回报来偿还为其提供建设资金的原始贷款。

例如,亚吉铁路已经因电力短缺和运量低于预期而陷入困境。约翰•霍普金斯大学(Johns Hopkins)高级国际研究学院(SAIS)中非研究所(China Africa Research Initiative)研究员陈韵楠表示:“虽然其客运能力一直在增长,但在货运方面,工业制造商和出口商对这条铁路的需求一直非常低迷。”

今年7月,埃塞俄比亚和厄立特里亚签署了一项和平协议,使埃塞俄比亚可以使用厄立特里亚的阿萨布港和马萨瓦港,这使得亚吉铁路的前景更加黯淡。这条铁路最初规划时,目的是要将埃塞俄比亚与吉布提港连接起来,当时吉布提港是埃塞俄比亚的唯一出海通道。

常驻亚的斯亚贝巴的地区分析师Hallelujah Lulie承认,这条铁路线并未“完全投入运营”,同时“肯定存在一些保留意见”。但他表示,尽管存在一些起步阶段的问题,但这条连接埃塞俄比亚工业自由贸易区和大规模农业项目与出口市场的铁路具有长期的经济意义。他补充说:“它将成为埃塞俄比亚经济的重要生命线。它存在问题,但我认为人们对这个项目本身并没有强烈的保留态度。”

肯尼亚的Githongo表示,中国并非首个在尝试在肯尼亚修建铁路时遭遇困难的“大国”。“但这些困难与其说是中国人的困难,不如说是可怜的肯尼亚人的困难,因为他们将不得不偿还贷款。”




(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    service@or123.top)

「或者 *OR」商业新媒体






读者评论


您可能感兴趣的资讯
OR



最新资讯
OR