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迈向智能化的汽车行业

发布日期:2018-12-05 08:12
摘要」福鲁哈尔:未来汽车的大部分价值将来自软件平台,但尚无大型汽车制造商能像科技巨头那样打造平台生态系统。



撰文 / 拉娜•福鲁哈尔

■ 技术正在改变所有商业模式。这是投资者应从通用汽车(General Motors)身上吸取的教训。该公司宣布裁员1.43万人,并关闭位于美国和加拿大的5家工厂,此举遭到唐纳德•特朗普(Donald Trump)和美国劳工部官员的批评。

特朗普和工会的着眼点是通用汽车把就业机会留给中国和墨西哥。但是通用汽车目前面临的最大挑战其实不在劳动力成本、外包或钢铁关税方面。问题是,在汽车智能化的时代,它是否能够在汽车行业所创造的经济价值中拥有一个较大份额?

有关“不做什么会有什么结果”的案例,不是来自另一家汽车制造商,而是来自诺基亚(Nokia)。还记得这家盛极一时的芬兰手机制造商吗?上世纪90年代,我就是用砖头般的诺基亚手机开始发短信的。后来,苹果(Apple)的iPhone、谷歌(Google)的安卓(Android)操作系统相继问世。

两家公司不仅提供时尚的产品,还为开发者提供出色的平台。在这些平台上,应用软件生态系统不断发展。相比之下,诺基亚的塞班(Symbian)操作系统无望地成了过时之物。


到2011年,诺基亚已经一蹶不振,而且再也没有恢复。塞班系统的负责人乔•哈罗(Jo Harlow)当时告诉英国《金融时报》,诺基亚就是没有足够迅速地完成从“设备主导到软件主导”的转变。

确实如此。但从更深层次来说,诺基亚是没有看到,绝大部分价值从硬件转移到了软件,特别是转移到了软件所运作的平台。

汽车制造商和很多其他工业企业当前就面临类似的变革。目前,一辆汽车大约90%的价值来自硬件。但随着自动驾驶和数字app逐渐成为主流,预计这个比例将会发生巨大变化。

摩根士丹利(Morgan Stanley)预测,就自动驾驶汽车来说,一辆汽车40%的价值将来自硬件,40%来自软件,20%来自车载内容,包括通过软件提供的游戏、广告以及新闻等。

这种转变部分受千禧一代对技术类应用的兴趣驱动,但也反映出另一种观点:当你坐在一辆自动驾驶汽车内,你就不那么关注品牌了。

咨询公司Applico负责人尼克•约翰逊(Nick Johnson)表示:“如果你拿走方向盘的控制权,客户就不那么关心他们乘坐哪种汽车了。”他过去为大型汽车制造商提供有关这种变革的建议。

到那时,汽车不再是你触摸和感觉的东西,或者像“穿在身上”的盛装华服,而是你使用的东西,就像手机一样。如果真是这样的话,真正重要的是面向软件平台开发的软件和app,而不是塑料和金属外壳,诺基亚或黑莓(BlackBerry)等手机制造商能够证明这点。

实际上,汽车制造商宝马(BMW)最近所做的一项调查发现,73%的受访者表示,如果能够把他们的数字生活搬进车里,他们愿意换一个品牌。

通用汽车的挑战在于如何在新的时代继续保持重要地位。在自动驾驶软件和app领域拥有最顶尖技术的是谷歌、苹果和中国百度(Baidu)等科技公司,这并不奇怪,它们都投入巨资研发自动驾驶汽车技术以及支持该技术的平台。

目前,车主能使用的主要是音乐、GPS信息以及其他可以在手机软件上访问的数据。然而,一旦这些平台更深入地整合到车辆,客户将能够获取各种各样的信息,从液量和发动机温度到安全信息。

这些目前都是汽车制造商的领地。通过新的产品和服务把所有这些数据货币化将有巨大收获。

汽车制造商没有坐以待毙。通用汽车首席执行官玛丽•巴拉(Mary Barra)表示,她裁员的一个原因是要将资源转移到电动汽车和自动驾驶汽车的开发上。

行业内出现了一些新的合作,例如福特(Ford)的SDL联盟(smart device link),但还没有大型汽车制造商显示出自己能够或愿意像大型科技公司那样打造平台生态系统。

这是个问题,因为当一家公司控制某个市场30%或40%的份额时这种平台优势才会真正发挥出来。到那时,各路开发者会涌向一个特定的软件生态系统。要实现这种占有率,全球主要汽车制造商需要合作。

确实,对一家公司来说,把最强悍的竞争对手视为合作伙伴是一种巨变。然而,这并非没有先例。几十年前,银行同业联手创办了Swift系统,这就是一个很好的例子。

开发一个生态系统并拥有该系统内部的软件和数据,这是成功的关键,不仅在汽车行业如此,在很多行业也是这样。

然而,这种合作最好跨地域甚至跨行业进行,但特朗普却在设置贸易壁垒,习惯把问题怪罪在别人身上,这会使合作变得不那么容易。




(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    service@or123.top)

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摘要」福鲁哈尔:未来汽车的大部分价值将来自软件平台,但尚无大型汽车制造商能像科技巨头那样打造平台生态系统。



撰文 / 拉娜•福鲁哈尔

■ 技术正在改变所有商业模式。这是投资者应从通用汽车(General Motors)身上吸取的教训。该公司宣布裁员1.43万人,并关闭位于美国和加拿大的5家工厂,此举遭到唐纳德•特朗普(Donald Trump)和美国劳工部官员的批评。

特朗普和工会的着眼点是通用汽车把就业机会留给中国和墨西哥。但是通用汽车目前面临的最大挑战其实不在劳动力成本、外包或钢铁关税方面。问题是,在汽车智能化的时代,它是否能够在汽车行业所创造的经济价值中拥有一个较大份额?

有关“不做什么会有什么结果”的案例,不是来自另一家汽车制造商,而是来自诺基亚(Nokia)。还记得这家盛极一时的芬兰手机制造商吗?上世纪90年代,我就是用砖头般的诺基亚手机开始发短信的。后来,苹果(Apple)的iPhone、谷歌(Google)的安卓(Android)操作系统相继问世。

两家公司不仅提供时尚的产品,还为开发者提供出色的平台。在这些平台上,应用软件生态系统不断发展。相比之下,诺基亚的塞班(Symbian)操作系统无望地成了过时之物。


到2011年,诺基亚已经一蹶不振,而且再也没有恢复。塞班系统的负责人乔•哈罗(Jo Harlow)当时告诉英国《金融时报》,诺基亚就是没有足够迅速地完成从“设备主导到软件主导”的转变。

确实如此。但从更深层次来说,诺基亚是没有看到,绝大部分价值从硬件转移到了软件,特别是转移到了软件所运作的平台。

汽车制造商和很多其他工业企业当前就面临类似的变革。目前,一辆汽车大约90%的价值来自硬件。但随着自动驾驶和数字app逐渐成为主流,预计这个比例将会发生巨大变化。

摩根士丹利(Morgan Stanley)预测,就自动驾驶汽车来说,一辆汽车40%的价值将来自硬件,40%来自软件,20%来自车载内容,包括通过软件提供的游戏、广告以及新闻等。

这种转变部分受千禧一代对技术类应用的兴趣驱动,但也反映出另一种观点:当你坐在一辆自动驾驶汽车内,你就不那么关注品牌了。

咨询公司Applico负责人尼克•约翰逊(Nick Johnson)表示:“如果你拿走方向盘的控制权,客户就不那么关心他们乘坐哪种汽车了。”他过去为大型汽车制造商提供有关这种变革的建议。

到那时,汽车不再是你触摸和感觉的东西,或者像“穿在身上”的盛装华服,而是你使用的东西,就像手机一样。如果真是这样的话,真正重要的是面向软件平台开发的软件和app,而不是塑料和金属外壳,诺基亚或黑莓(BlackBerry)等手机制造商能够证明这点。

实际上,汽车制造商宝马(BMW)最近所做的一项调查发现,73%的受访者表示,如果能够把他们的数字生活搬进车里,他们愿意换一个品牌。

通用汽车的挑战在于如何在新的时代继续保持重要地位。在自动驾驶软件和app领域拥有最顶尖技术的是谷歌、苹果和中国百度(Baidu)等科技公司,这并不奇怪,它们都投入巨资研发自动驾驶汽车技术以及支持该技术的平台。

目前,车主能使用的主要是音乐、GPS信息以及其他可以在手机软件上访问的数据。然而,一旦这些平台更深入地整合到车辆,客户将能够获取各种各样的信息,从液量和发动机温度到安全信息。

这些目前都是汽车制造商的领地。通过新的产品和服务把所有这些数据货币化将有巨大收获。

汽车制造商没有坐以待毙。通用汽车首席执行官玛丽•巴拉(Mary Barra)表示,她裁员的一个原因是要将资源转移到电动汽车和自动驾驶汽车的开发上。

行业内出现了一些新的合作,例如福特(Ford)的SDL联盟(smart device link),但还没有大型汽车制造商显示出自己能够或愿意像大型科技公司那样打造平台生态系统。

这是个问题,因为当一家公司控制某个市场30%或40%的份额时这种平台优势才会真正发挥出来。到那时,各路开发者会涌向一个特定的软件生态系统。要实现这种占有率,全球主要汽车制造商需要合作。

确实,对一家公司来说,把最强悍的竞争对手视为合作伙伴是一种巨变。然而,这并非没有先例。几十年前,银行同业联手创办了Swift系统,这就是一个很好的例子。

开发一个生态系统并拥有该系统内部的软件和数据,这是成功的关键,不仅在汽车行业如此,在很多行业也是这样。

然而,这种合作最好跨地域甚至跨行业进行,但特朗普却在设置贸易壁垒,习惯把问题怪罪在别人身上,这会使合作变得不那么容易。




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特朗普和工会的着眼点是通用汽车把就业机会留给中国和墨西哥。但是通用汽车目前面临的最大挑战其实不在劳动力成本、外包或钢铁关税方面。问题是,在汽车智能化的时代,它是否能够在汽车行业所创造的经济价值中拥有一个较大份额?

有关“不做什么会有什么结果”的案例,不是来自另一家汽车制造商,而是来自诺基亚(Nokia)。还记得这家盛极一时的芬兰手机制造商吗?上世纪90年代,我就是用砖头般的诺基亚手机开始发短信的。后来,苹果(Apple)的iPhone、谷歌(Google)的安卓(Android)操作系统相继问世。

两家公司不仅提供时尚的产品,还为开发者提供出色的平台。在这些平台上,应用软件生态系统不断发展。相比之下,诺基亚的塞班(Symbian)操作系统无望地成了过时之物。


到2011年,诺基亚已经一蹶不振,而且再也没有恢复。塞班系统的负责人乔•哈罗(Jo Harlow)当时告诉英国《金融时报》,诺基亚就是没有足够迅速地完成从“设备主导到软件主导”的转变。

确实如此。但从更深层次来说,诺基亚是没有看到,绝大部分价值从硬件转移到了软件,特别是转移到了软件所运作的平台。

汽车制造商和很多其他工业企业当前就面临类似的变革。目前,一辆汽车大约90%的价值来自硬件。但随着自动驾驶和数字app逐渐成为主流,预计这个比例将会发生巨大变化。

摩根士丹利(Morgan Stanley)预测,就自动驾驶汽车来说,一辆汽车40%的价值将来自硬件,40%来自软件,20%来自车载内容,包括通过软件提供的游戏、广告以及新闻等。

这种转变部分受千禧一代对技术类应用的兴趣驱动,但也反映出另一种观点:当你坐在一辆自动驾驶汽车内,你就不那么关注品牌了。

咨询公司Applico负责人尼克•约翰逊(Nick Johnson)表示:“如果你拿走方向盘的控制权,客户就不那么关心他们乘坐哪种汽车了。”他过去为大型汽车制造商提供有关这种变革的建议。

到那时,汽车不再是你触摸和感觉的东西,或者像“穿在身上”的盛装华服,而是你使用的东西,就像手机一样。如果真是这样的话,真正重要的是面向软件平台开发的软件和app,而不是塑料和金属外壳,诺基亚或黑莓(BlackBerry)等手机制造商能够证明这点。

实际上,汽车制造商宝马(BMW)最近所做的一项调查发现,73%的受访者表示,如果能够把他们的数字生活搬进车里,他们愿意换一个品牌。

通用汽车的挑战在于如何在新的时代继续保持重要地位。在自动驾驶软件和app领域拥有最顶尖技术的是谷歌、苹果和中国百度(Baidu)等科技公司,这并不奇怪,它们都投入巨资研发自动驾驶汽车技术以及支持该技术的平台。

目前,车主能使用的主要是音乐、GPS信息以及其他可以在手机软件上访问的数据。然而,一旦这些平台更深入地整合到车辆,客户将能够获取各种各样的信息,从液量和发动机温度到安全信息。

这些目前都是汽车制造商的领地。通过新的产品和服务把所有这些数据货币化将有巨大收获。

汽车制造商没有坐以待毙。通用汽车首席执行官玛丽•巴拉(Mary Barra)表示,她裁员的一个原因是要将资源转移到电动汽车和自动驾驶汽车的开发上。

行业内出现了一些新的合作,例如福特(Ford)的SDL联盟(smart device link),但还没有大型汽车制造商显示出自己能够或愿意像大型科技公司那样打造平台生态系统。

这是个问题,因为当一家公司控制某个市场30%或40%的份额时这种平台优势才会真正发挥出来。到那时,各路开发者会涌向一个特定的软件生态系统。要实现这种占有率,全球主要汽车制造商需要合作。

确实,对一家公司来说,把最强悍的竞争对手视为合作伙伴是一种巨变。然而,这并非没有先例。几十年前,银行同业联手创办了Swift系统,这就是一个很好的例子。

开发一个生态系统并拥有该系统内部的软件和数据,这是成功的关键,不仅在汽车行业如此,在很多行业也是这样。

然而,这种合作最好跨地域甚至跨行业进行,但特朗普却在设置贸易壁垒,习惯把问题怪罪在别人身上,这会使合作变得不那么容易。




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摘要」福鲁哈尔:未来汽车的大部分价值将来自软件平台,但尚无大型汽车制造商能像科技巨头那样打造平台生态系统。



撰文 / 拉娜•福鲁哈尔

■ 技术正在改变所有商业模式。这是投资者应从通用汽车(General Motors)身上吸取的教训。该公司宣布裁员1.43万人,并关闭位于美国和加拿大的5家工厂,此举遭到唐纳德•特朗普(Donald Trump)和美国劳工部官员的批评。

特朗普和工会的着眼点是通用汽车把就业机会留给中国和墨西哥。但是通用汽车目前面临的最大挑战其实不在劳动力成本、外包或钢铁关税方面。问题是,在汽车智能化的时代,它是否能够在汽车行业所创造的经济价值中拥有一个较大份额?

有关“不做什么会有什么结果”的案例,不是来自另一家汽车制造商,而是来自诺基亚(Nokia)。还记得这家盛极一时的芬兰手机制造商吗?上世纪90年代,我就是用砖头般的诺基亚手机开始发短信的。后来,苹果(Apple)的iPhone、谷歌(Google)的安卓(Android)操作系统相继问世。

两家公司不仅提供时尚的产品,还为开发者提供出色的平台。在这些平台上,应用软件生态系统不断发展。相比之下,诺基亚的塞班(Symbian)操作系统无望地成了过时之物。


到2011年,诺基亚已经一蹶不振,而且再也没有恢复。塞班系统的负责人乔•哈罗(Jo Harlow)当时告诉英国《金融时报》,诺基亚就是没有足够迅速地完成从“设备主导到软件主导”的转变。

确实如此。但从更深层次来说,诺基亚是没有看到,绝大部分价值从硬件转移到了软件,特别是转移到了软件所运作的平台。

汽车制造商和很多其他工业企业当前就面临类似的变革。目前,一辆汽车大约90%的价值来自硬件。但随着自动驾驶和数字app逐渐成为主流,预计这个比例将会发生巨大变化。

摩根士丹利(Morgan Stanley)预测,就自动驾驶汽车来说,一辆汽车40%的价值将来自硬件,40%来自软件,20%来自车载内容,包括通过软件提供的游戏、广告以及新闻等。

这种转变部分受千禧一代对技术类应用的兴趣驱动,但也反映出另一种观点:当你坐在一辆自动驾驶汽车内,你就不那么关注品牌了。

咨询公司Applico负责人尼克•约翰逊(Nick Johnson)表示:“如果你拿走方向盘的控制权,客户就不那么关心他们乘坐哪种汽车了。”他过去为大型汽车制造商提供有关这种变革的建议。

到那时,汽车不再是你触摸和感觉的东西,或者像“穿在身上”的盛装华服,而是你使用的东西,就像手机一样。如果真是这样的话,真正重要的是面向软件平台开发的软件和app,而不是塑料和金属外壳,诺基亚或黑莓(BlackBerry)等手机制造商能够证明这点。

实际上,汽车制造商宝马(BMW)最近所做的一项调查发现,73%的受访者表示,如果能够把他们的数字生活搬进车里,他们愿意换一个品牌。

通用汽车的挑战在于如何在新的时代继续保持重要地位。在自动驾驶软件和app领域拥有最顶尖技术的是谷歌、苹果和中国百度(Baidu)等科技公司,这并不奇怪,它们都投入巨资研发自动驾驶汽车技术以及支持该技术的平台。

目前,车主能使用的主要是音乐、GPS信息以及其他可以在手机软件上访问的数据。然而,一旦这些平台更深入地整合到车辆,客户将能够获取各种各样的信息,从液量和发动机温度到安全信息。

这些目前都是汽车制造商的领地。通过新的产品和服务把所有这些数据货币化将有巨大收获。

汽车制造商没有坐以待毙。通用汽车首席执行官玛丽•巴拉(Mary Barra)表示,她裁员的一个原因是要将资源转移到电动汽车和自动驾驶汽车的开发上。

行业内出现了一些新的合作,例如福特(Ford)的SDL联盟(smart device link),但还没有大型汽车制造商显示出自己能够或愿意像大型科技公司那样打造平台生态系统。

这是个问题,因为当一家公司控制某个市场30%或40%的份额时这种平台优势才会真正发挥出来。到那时,各路开发者会涌向一个特定的软件生态系统。要实现这种占有率,全球主要汽车制造商需要合作。

确实,对一家公司来说,把最强悍的竞争对手视为合作伙伴是一种巨变。然而,这并非没有先例。几十年前,银行同业联手创办了Swift系统,这就是一个很好的例子。

开发一个生态系统并拥有该系统内部的软件和数据,这是成功的关键,不仅在汽车行业如此,在很多行业也是这样。

然而,这种合作最好跨地域甚至跨行业进行,但特朗普却在设置贸易壁垒,习惯把问题怪罪在别人身上,这会使合作变得不那么容易。




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撰文 / 拉娜•福鲁哈尔

■ 技术正在改变所有商业模式。这是投资者应从通用汽车(General Motors)身上吸取的教训。该公司宣布裁员1.43万人,并关闭位于美国和加拿大的5家工厂,此举遭到唐纳德•特朗普(Donald Trump)和美国劳工部官员的批评。

特朗普和工会的着眼点是通用汽车把就业机会留给中国和墨西哥。但是通用汽车目前面临的最大挑战其实不在劳动力成本、外包或钢铁关税方面。问题是,在汽车智能化的时代,它是否能够在汽车行业所创造的经济价值中拥有一个较大份额?

有关“不做什么会有什么结果”的案例,不是来自另一家汽车制造商,而是来自诺基亚(Nokia)。还记得这家盛极一时的芬兰手机制造商吗?上世纪90年代,我就是用砖头般的诺基亚手机开始发短信的。后来,苹果(Apple)的iPhone、谷歌(Google)的安卓(Android)操作系统相继问世。

两家公司不仅提供时尚的产品,还为开发者提供出色的平台。在这些平台上,应用软件生态系统不断发展。相比之下,诺基亚的塞班(Symbian)操作系统无望地成了过时之物。


到2011年,诺基亚已经一蹶不振,而且再也没有恢复。塞班系统的负责人乔•哈罗(Jo Harlow)当时告诉英国《金融时报》,诺基亚就是没有足够迅速地完成从“设备主导到软件主导”的转变。

确实如此。但从更深层次来说,诺基亚是没有看到,绝大部分价值从硬件转移到了软件,特别是转移到了软件所运作的平台。

汽车制造商和很多其他工业企业当前就面临类似的变革。目前,一辆汽车大约90%的价值来自硬件。但随着自动驾驶和数字app逐渐成为主流,预计这个比例将会发生巨大变化。

摩根士丹利(Morgan Stanley)预测,就自动驾驶汽车来说,一辆汽车40%的价值将来自硬件,40%来自软件,20%来自车载内容,包括通过软件提供的游戏、广告以及新闻等。

这种转变部分受千禧一代对技术类应用的兴趣驱动,但也反映出另一种观点:当你坐在一辆自动驾驶汽车内,你就不那么关注品牌了。

咨询公司Applico负责人尼克•约翰逊(Nick Johnson)表示:“如果你拿走方向盘的控制权,客户就不那么关心他们乘坐哪种汽车了。”他过去为大型汽车制造商提供有关这种变革的建议。

到那时,汽车不再是你触摸和感觉的东西,或者像“穿在身上”的盛装华服,而是你使用的东西,就像手机一样。如果真是这样的话,真正重要的是面向软件平台开发的软件和app,而不是塑料和金属外壳,诺基亚或黑莓(BlackBerry)等手机制造商能够证明这点。

实际上,汽车制造商宝马(BMW)最近所做的一项调查发现,73%的受访者表示,如果能够把他们的数字生活搬进车里,他们愿意换一个品牌。

通用汽车的挑战在于如何在新的时代继续保持重要地位。在自动驾驶软件和app领域拥有最顶尖技术的是谷歌、苹果和中国百度(Baidu)等科技公司,这并不奇怪,它们都投入巨资研发自动驾驶汽车技术以及支持该技术的平台。

目前,车主能使用的主要是音乐、GPS信息以及其他可以在手机软件上访问的数据。然而,一旦这些平台更深入地整合到车辆,客户将能够获取各种各样的信息,从液量和发动机温度到安全信息。

这些目前都是汽车制造商的领地。通过新的产品和服务把所有这些数据货币化将有巨大收获。

汽车制造商没有坐以待毙。通用汽车首席执行官玛丽•巴拉(Mary Barra)表示,她裁员的一个原因是要将资源转移到电动汽车和自动驾驶汽车的开发上。

行业内出现了一些新的合作,例如福特(Ford)的SDL联盟(smart device link),但还没有大型汽车制造商显示出自己能够或愿意像大型科技公司那样打造平台生态系统。

这是个问题,因为当一家公司控制某个市场30%或40%的份额时这种平台优势才会真正发挥出来。到那时,各路开发者会涌向一个特定的软件生态系统。要实现这种占有率,全球主要汽车制造商需要合作。

确实,对一家公司来说,把最强悍的竞争对手视为合作伙伴是一种巨变。然而,这并非没有先例。几十年前,银行同业联手创办了Swift系统,这就是一个很好的例子。

开发一个生态系统并拥有该系统内部的软件和数据,这是成功的关键,不仅在汽车行业如此,在很多行业也是这样。

然而,这种合作最好跨地域甚至跨行业进行,但特朗普却在设置贸易壁垒,习惯把问题怪罪在别人身上,这会使合作变得不那么容易。




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