特别推荐
OR



污染研究引发对中国电动汽车政策的质疑

发布日期:2018-05-21 16:54
摘要」污染研究显示,电动汽车不一定比内燃机汽车更环保。专家表示,中国推动电动车生产的动机或许并非环保。



在中国,支持电动汽车的环保理由变得复杂化,因为有研究质疑电动汽车是否会产生比内燃机汽车更大的污染。

这一问题正使得中国到2025年成为世界电动汽车冠军的努力受到严格审视。中国政府基于电动汽车比汽油发动机汽车更环保的观点,证明自己投入大量资源——包括巨额补贴和生产配额——鼓励国内电动汽车生产是有道理的。

但专家表示,电动汽车对环保的益处还不清楚。尽管中国多年来一直在力推绿色能源的发展,但煤炭仍占电力生产的绝大部分,这意味着给电动汽车充电也会产生碳排放——每公里的碳排放量常常高于汽油发动机。

虽然采用电动汽车将会降低中国石油消费量的增速——其中大部分石油是进口的——但在减轻中国的空气污染方面,这么做也许没有预期的那么有效。

“从本质上说,转向电动汽车并不能完全消除化石燃料的使用,因为为电动汽车提供动力的电力可能来自化石燃料,在中国也就是煤炭,”华盛顿战略与国际研究中心(CSIS)的甘思德(Scott Kennedy)说,“电动汽车也许只是将空气污染从中国的一个地方转移到另一个地方。”

哈佛大学(Harvard University)和清华大学(Tsinghua University)的研究人员表示,有关电动汽车的充电方式、时间和地点的问题,是了解它们产生的污染是否比内燃机汽车更少的关键。这项本月发表于《自然-能源》(Nature Energy)杂志上的研究成果建议车主不要使用快速充电站,而只在夜间使用常规电力线路充电。

“如果鼓励人们等到晚上再充电,并在需要几小时的慢充模式下充电,那么电力负荷可能会利用到在非高峰时段可用的风能,”研究报告作者之一、哈佛大学的克里斯•尼尔森(Chris Nielsen)说。但研究发现,在更耗能的“快充模式”下快速给汽车充电,可能会造成更大的污染。

另一篇由密歇根大学(University of Michigan)交通研究所(Transportation Research Institute)的迈克尔•西瓦克(Michael Sivak)和布兰登•舒特勒(Brandon Schoettle)于去年11月发表的论文发现,鉴于煤炭在中国能源结构中占比很高,燃油效率高的内燃机汽车——燃油经济性高于每加仑40英里(7升/100公里)——比电动汽车更环保。

这一结果仅仅考虑了驾驶车辆的排放量。如果再考虑生产电动汽车要付出的额外环境成本,则汽油发动机汽车甚至更具优势。

清华大学的科学家发现,新能源汽车(在中国包括电动汽车、插电式油电混合动力汽车和燃料电池汽车)生产比内燃机汽车生产的温室气体排放量高出50%。他们在今年5月的《应用能源》(Applied Energy)杂志上发表了这一研究成果。

与此同时,中国石油天然气集团(CNPC)去年11月的一份报告提出了进一步的问题。研究人员发现,虽然燃油汽车排放的二氧化碳多于电池动力汽车,但后者排放的PM2.5颗粒是前者的两倍多,主要来自于通常较重的电动汽车的制动盘和轮胎磨损以及在道路上扬起的灰尘。PM2.5颗粒是困扰中国许多城市的有毒烟雾的组成成分。

支持者认为,随着中国的发电越来越环保,中国的电动汽车也会如此。根据美国能源情报署(US Energy Information Administration)的数据,2015年,中国72%的发电量是燃煤发电,但到2040年,这个数字应该会下降至不到50%。


“未来的(能源)构成——随着时间的推移,肯定会变得更加环保——对现在开始转向电动汽车是否在环境上有意义至少同样的重要,因为这种转向需要多年的时间,”尼尔森说。他还指出,只关注中国全国的平均水平是个错误,因为在中国的很多地区,可再生能源在发电量中的占比超过了平均水平。

然而,他和其他研究人员都同意,中国政府推广电动汽车的主要动机最终可能不是环保,尽管中国广泛利用环境监管来推动电动汽车生产。

电动汽车将有助于中国限制石油进口增长,从而帮助北京方面克服许多人认为的一项战略脆弱性。电动汽车也是中国产业政策的一个重要组成部分:根据中国的纲领性产业政策《中国制造2025》,电动汽车是中国计划到2025年在国际上占主导地位的十大高科技行业之一。

政府旨在鼓励电动车生产的措施包括在2015年至2020年期间提供约600亿美元的补贴,并且要求汽车制造商大规模生产电动汽车——到2020年每年生产240万至270万辆电动乘用车——据伯恩斯坦研究公司(Bernstein)的数据,是2017年电动汽车销量的逾4倍。

所有大型汽车制造商都已制定了增加电动汽车产量的计划。例如,大众汽车(Volkswagen)表示,到2025年,该公司及其合作伙伴在中国电动汽车生产的投资将高达100亿欧元。届时,大众可以视市场需求每年供应多达150万辆电动汽车。福特(Ford)和通用汽车(GM)等其他汽车制造商也制定了类似的宏大计划。

人们普遍认为,向电动汽车转移对中国汽车行业有利,因为中国汽车行业制造高质量内燃发动机的能力弱于国际竞争对手,但在电池生产方面更具竞争力。

“这更多是与汽车行业相关,而不是出于环保或减少进口的考虑,”北京咨询公司思亚能源(Sia Energy)的李遥说。






(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    service@or123.top)


摘要」污染研究显示,电动汽车不一定比内燃机汽车更环保。专家表示,中国推动电动车生产的动机或许并非环保。



在中国,支持电动汽车的环保理由变得复杂化,因为有研究质疑电动汽车是否会产生比内燃机汽车更大的污染。

这一问题正使得中国到2025年成为世界电动汽车冠军的努力受到严格审视。中国政府基于电动汽车比汽油发动机汽车更环保的观点,证明自己投入大量资源——包括巨额补贴和生产配额——鼓励国内电动汽车生产是有道理的。

但专家表示,电动汽车对环保的益处还不清楚。尽管中国多年来一直在力推绿色能源的发展,但煤炭仍占电力生产的绝大部分,这意味着给电动汽车充电也会产生碳排放——每公里的碳排放量常常高于汽油发动机。

虽然采用电动汽车将会降低中国石油消费量的增速——其中大部分石油是进口的——但在减轻中国的空气污染方面,这么做也许没有预期的那么有效。

“从本质上说,转向电动汽车并不能完全消除化石燃料的使用,因为为电动汽车提供动力的电力可能来自化石燃料,在中国也就是煤炭,”华盛顿战略与国际研究中心(CSIS)的甘思德(Scott Kennedy)说,“电动汽车也许只是将空气污染从中国的一个地方转移到另一个地方。”

哈佛大学(Harvard University)和清华大学(Tsinghua University)的研究人员表示,有关电动汽车的充电方式、时间和地点的问题,是了解它们产生的污染是否比内燃机汽车更少的关键。这项本月发表于《自然-能源》(Nature Energy)杂志上的研究成果建议车主不要使用快速充电站,而只在夜间使用常规电力线路充电。

“如果鼓励人们等到晚上再充电,并在需要几小时的慢充模式下充电,那么电力负荷可能会利用到在非高峰时段可用的风能,”研究报告作者之一、哈佛大学的克里斯•尼尔森(Chris Nielsen)说。但研究发现,在更耗能的“快充模式”下快速给汽车充电,可能会造成更大的污染。

另一篇由密歇根大学(University of Michigan)交通研究所(Transportation Research Institute)的迈克尔•西瓦克(Michael Sivak)和布兰登•舒特勒(Brandon Schoettle)于去年11月发表的论文发现,鉴于煤炭在中国能源结构中占比很高,燃油效率高的内燃机汽车——燃油经济性高于每加仑40英里(7升/100公里)——比电动汽车更环保。

这一结果仅仅考虑了驾驶车辆的排放量。如果再考虑生产电动汽车要付出的额外环境成本,则汽油发动机汽车甚至更具优势。

清华大学的科学家发现,新能源汽车(在中国包括电动汽车、插电式油电混合动力汽车和燃料电池汽车)生产比内燃机汽车生产的温室气体排放量高出50%。他们在今年5月的《应用能源》(Applied Energy)杂志上发表了这一研究成果。

与此同时,中国石油天然气集团(CNPC)去年11月的一份报告提出了进一步的问题。研究人员发现,虽然燃油汽车排放的二氧化碳多于电池动力汽车,但后者排放的PM2.5颗粒是前者的两倍多,主要来自于通常较重的电动汽车的制动盘和轮胎磨损以及在道路上扬起的灰尘。PM2.5颗粒是困扰中国许多城市的有毒烟雾的组成成分。

支持者认为,随着中国的发电越来越环保,中国的电动汽车也会如此。根据美国能源情报署(US Energy Information Administration)的数据,2015年,中国72%的发电量是燃煤发电,但到2040年,这个数字应该会下降至不到50%。


“未来的(能源)构成——随着时间的推移,肯定会变得更加环保——对现在开始转向电动汽车是否在环境上有意义至少同样的重要,因为这种转向需要多年的时间,”尼尔森说。他还指出,只关注中国全国的平均水平是个错误,因为在中国的很多地区,可再生能源在发电量中的占比超过了平均水平。

然而,他和其他研究人员都同意,中国政府推广电动汽车的主要动机最终可能不是环保,尽管中国广泛利用环境监管来推动电动汽车生产。

电动汽车将有助于中国限制石油进口增长,从而帮助北京方面克服许多人认为的一项战略脆弱性。电动汽车也是中国产业政策的一个重要组成部分:根据中国的纲领性产业政策《中国制造2025》,电动汽车是中国计划到2025年在国际上占主导地位的十大高科技行业之一。

政府旨在鼓励电动车生产的措施包括在2015年至2020年期间提供约600亿美元的补贴,并且要求汽车制造商大规模生产电动汽车——到2020年每年生产240万至270万辆电动乘用车——据伯恩斯坦研究公司(Bernstein)的数据,是2017年电动汽车销量的逾4倍。

所有大型汽车制造商都已制定了增加电动汽车产量的计划。例如,大众汽车(Volkswagen)表示,到2025年,该公司及其合作伙伴在中国电动汽车生产的投资将高达100亿欧元。届时,大众可以视市场需求每年供应多达150万辆电动汽车。福特(Ford)和通用汽车(GM)等其他汽车制造商也制定了类似的宏大计划。

人们普遍认为,向电动汽车转移对中国汽车行业有利,因为中国汽车行业制造高质量内燃发动机的能力弱于国际竞争对手,但在电池生产方面更具竞争力。

“这更多是与汽车行业相关,而不是出于环保或减少进口的考虑,”北京咨询公司思亚能源(Sia Energy)的李遥说。






(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    service@or123.top)



读者评论


您可能感兴趣的资讯
OR


最新资讯
OR


摘要」污染研究显示,电动汽车不一定比内燃机汽车更环保。专家表示,中国推动电动车生产的动机或许并非环保。



在中国,支持电动汽车的环保理由变得复杂化,因为有研究质疑电动汽车是否会产生比内燃机汽车更大的污染。

这一问题正使得中国到2025年成为世界电动汽车冠军的努力受到严格审视。中国政府基于电动汽车比汽油发动机汽车更环保的观点,证明自己投入大量资源——包括巨额补贴和生产配额——鼓励国内电动汽车生产是有道理的。

但专家表示,电动汽车对环保的益处还不清楚。尽管中国多年来一直在力推绿色能源的发展,但煤炭仍占电力生产的绝大部分,这意味着给电动汽车充电也会产生碳排放——每公里的碳排放量常常高于汽油发动机。

虽然采用电动汽车将会降低中国石油消费量的增速——其中大部分石油是进口的——但在减轻中国的空气污染方面,这么做也许没有预期的那么有效。

“从本质上说,转向电动汽车并不能完全消除化石燃料的使用,因为为电动汽车提供动力的电力可能来自化石燃料,在中国也就是煤炭,”华盛顿战略与国际研究中心(CSIS)的甘思德(Scott Kennedy)说,“电动汽车也许只是将空气污染从中国的一个地方转移到另一个地方。”

哈佛大学(Harvard University)和清华大学(Tsinghua University)的研究人员表示,有关电动汽车的充电方式、时间和地点的问题,是了解它们产生的污染是否比内燃机汽车更少的关键。这项本月发表于《自然-能源》(Nature Energy)杂志上的研究成果建议车主不要使用快速充电站,而只在夜间使用常规电力线路充电。

“如果鼓励人们等到晚上再充电,并在需要几小时的慢充模式下充电,那么电力负荷可能会利用到在非高峰时段可用的风能,”研究报告作者之一、哈佛大学的克里斯•尼尔森(Chris Nielsen)说。但研究发现,在更耗能的“快充模式”下快速给汽车充电,可能会造成更大的污染。

另一篇由密歇根大学(University of Michigan)交通研究所(Transportation Research Institute)的迈克尔•西瓦克(Michael Sivak)和布兰登•舒特勒(Brandon Schoettle)于去年11月发表的论文发现,鉴于煤炭在中国能源结构中占比很高,燃油效率高的内燃机汽车——燃油经济性高于每加仑40英里(7升/100公里)——比电动汽车更环保。

这一结果仅仅考虑了驾驶车辆的排放量。如果再考虑生产电动汽车要付出的额外环境成本,则汽油发动机汽车甚至更具优势。

清华大学的科学家发现,新能源汽车(在中国包括电动汽车、插电式油电混合动力汽车和燃料电池汽车)生产比内燃机汽车生产的温室气体排放量高出50%。他们在今年5月的《应用能源》(Applied Energy)杂志上发表了这一研究成果。

与此同时,中国石油天然气集团(CNPC)去年11月的一份报告提出了进一步的问题。研究人员发现,虽然燃油汽车排放的二氧化碳多于电池动力汽车,但后者排放的PM2.5颗粒是前者的两倍多,主要来自于通常较重的电动汽车的制动盘和轮胎磨损以及在道路上扬起的灰尘。PM2.5颗粒是困扰中国许多城市的有毒烟雾的组成成分。

支持者认为,随着中国的发电越来越环保,中国的电动汽车也会如此。根据美国能源情报署(US Energy Information Administration)的数据,2015年,中国72%的发电量是燃煤发电,但到2040年,这个数字应该会下降至不到50%。


“未来的(能源)构成——随着时间的推移,肯定会变得更加环保——对现在开始转向电动汽车是否在环境上有意义至少同样的重要,因为这种转向需要多年的时间,”尼尔森说。他还指出,只关注中国全国的平均水平是个错误,因为在中国的很多地区,可再生能源在发电量中的占比超过了平均水平。

然而,他和其他研究人员都同意,中国政府推广电动汽车的主要动机最终可能不是环保,尽管中国广泛利用环境监管来推动电动汽车生产。

电动汽车将有助于中国限制石油进口增长,从而帮助北京方面克服许多人认为的一项战略脆弱性。电动汽车也是中国产业政策的一个重要组成部分:根据中国的纲领性产业政策《中国制造2025》,电动汽车是中国计划到2025年在国际上占主导地位的十大高科技行业之一。

政府旨在鼓励电动车生产的措施包括在2015年至2020年期间提供约600亿美元的补贴,并且要求汽车制造商大规模生产电动汽车——到2020年每年生产240万至270万辆电动乘用车——据伯恩斯坦研究公司(Bernstein)的数据,是2017年电动汽车销量的逾4倍。

所有大型汽车制造商都已制定了增加电动汽车产量的计划。例如,大众汽车(Volkswagen)表示,到2025年,该公司及其合作伙伴在中国电动汽车生产的投资将高达100亿欧元。届时,大众可以视市场需求每年供应多达150万辆电动汽车。福特(Ford)和通用汽车(GM)等其他汽车制造商也制定了类似的宏大计划。

人们普遍认为,向电动汽车转移对中国汽车行业有利,因为中国汽车行业制造高质量内燃发动机的能力弱于国际竞争对手,但在电池生产方面更具竞争力。

“这更多是与汽车行业相关,而不是出于环保或减少进口的考虑,”北京咨询公司思亚能源(Sia Energy)的李遥说。






(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    service@or123.top)




污染研究引发对中国电动汽车政策的质疑

发布日期:2018-05-21 16:54
摘要」污染研究显示,电动汽车不一定比内燃机汽车更环保。专家表示,中国推动电动车生产的动机或许并非环保。



在中国,支持电动汽车的环保理由变得复杂化,因为有研究质疑电动汽车是否会产生比内燃机汽车更大的污染。

这一问题正使得中国到2025年成为世界电动汽车冠军的努力受到严格审视。中国政府基于电动汽车比汽油发动机汽车更环保的观点,证明自己投入大量资源——包括巨额补贴和生产配额——鼓励国内电动汽车生产是有道理的。

但专家表示,电动汽车对环保的益处还不清楚。尽管中国多年来一直在力推绿色能源的发展,但煤炭仍占电力生产的绝大部分,这意味着给电动汽车充电也会产生碳排放——每公里的碳排放量常常高于汽油发动机。

虽然采用电动汽车将会降低中国石油消费量的增速——其中大部分石油是进口的——但在减轻中国的空气污染方面,这么做也许没有预期的那么有效。

“从本质上说,转向电动汽车并不能完全消除化石燃料的使用,因为为电动汽车提供动力的电力可能来自化石燃料,在中国也就是煤炭,”华盛顿战略与国际研究中心(CSIS)的甘思德(Scott Kennedy)说,“电动汽车也许只是将空气污染从中国的一个地方转移到另一个地方。”

哈佛大学(Harvard University)和清华大学(Tsinghua University)的研究人员表示,有关电动汽车的充电方式、时间和地点的问题,是了解它们产生的污染是否比内燃机汽车更少的关键。这项本月发表于《自然-能源》(Nature Energy)杂志上的研究成果建议车主不要使用快速充电站,而只在夜间使用常规电力线路充电。

“如果鼓励人们等到晚上再充电,并在需要几小时的慢充模式下充电,那么电力负荷可能会利用到在非高峰时段可用的风能,”研究报告作者之一、哈佛大学的克里斯•尼尔森(Chris Nielsen)说。但研究发现,在更耗能的“快充模式”下快速给汽车充电,可能会造成更大的污染。

另一篇由密歇根大学(University of Michigan)交通研究所(Transportation Research Institute)的迈克尔•西瓦克(Michael Sivak)和布兰登•舒特勒(Brandon Schoettle)于去年11月发表的论文发现,鉴于煤炭在中国能源结构中占比很高,燃油效率高的内燃机汽车——燃油经济性高于每加仑40英里(7升/100公里)——比电动汽车更环保。

这一结果仅仅考虑了驾驶车辆的排放量。如果再考虑生产电动汽车要付出的额外环境成本,则汽油发动机汽车甚至更具优势。

清华大学的科学家发现,新能源汽车(在中国包括电动汽车、插电式油电混合动力汽车和燃料电池汽车)生产比内燃机汽车生产的温室气体排放量高出50%。他们在今年5月的《应用能源》(Applied Energy)杂志上发表了这一研究成果。

与此同时,中国石油天然气集团(CNPC)去年11月的一份报告提出了进一步的问题。研究人员发现,虽然燃油汽车排放的二氧化碳多于电池动力汽车,但后者排放的PM2.5颗粒是前者的两倍多,主要来自于通常较重的电动汽车的制动盘和轮胎磨损以及在道路上扬起的灰尘。PM2.5颗粒是困扰中国许多城市的有毒烟雾的组成成分。

支持者认为,随着中国的发电越来越环保,中国的电动汽车也会如此。根据美国能源情报署(US Energy Information Administration)的数据,2015年,中国72%的发电量是燃煤发电,但到2040年,这个数字应该会下降至不到50%。


“未来的(能源)构成——随着时间的推移,肯定会变得更加环保——对现在开始转向电动汽车是否在环境上有意义至少同样的重要,因为这种转向需要多年的时间,”尼尔森说。他还指出,只关注中国全国的平均水平是个错误,因为在中国的很多地区,可再生能源在发电量中的占比超过了平均水平。

然而,他和其他研究人员都同意,中国政府推广电动汽车的主要动机最终可能不是环保,尽管中国广泛利用环境监管来推动电动汽车生产。

电动汽车将有助于中国限制石油进口增长,从而帮助北京方面克服许多人认为的一项战略脆弱性。电动汽车也是中国产业政策的一个重要组成部分:根据中国的纲领性产业政策《中国制造2025》,电动汽车是中国计划到2025年在国际上占主导地位的十大高科技行业之一。

政府旨在鼓励电动车生产的措施包括在2015年至2020年期间提供约600亿美元的补贴,并且要求汽车制造商大规模生产电动汽车——到2020年每年生产240万至270万辆电动乘用车——据伯恩斯坦研究公司(Bernstein)的数据,是2017年电动汽车销量的逾4倍。

所有大型汽车制造商都已制定了增加电动汽车产量的计划。例如,大众汽车(Volkswagen)表示,到2025年,该公司及其合作伙伴在中国电动汽车生产的投资将高达100亿欧元。届时,大众可以视市场需求每年供应多达150万辆电动汽车。福特(Ford)和通用汽车(GM)等其他汽车制造商也制定了类似的宏大计划。

人们普遍认为,向电动汽车转移对中国汽车行业有利,因为中国汽车行业制造高质量内燃发动机的能力弱于国际竞争对手,但在电池生产方面更具竞争力。

“这更多是与汽车行业相关,而不是出于环保或减少进口的考虑,”北京咨询公司思亚能源(Sia Energy)的李遥说。






(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    service@or123.top)


摘要」污染研究显示,电动汽车不一定比内燃机汽车更环保。专家表示,中国推动电动车生产的动机或许并非环保。



在中国,支持电动汽车的环保理由变得复杂化,因为有研究质疑电动汽车是否会产生比内燃机汽车更大的污染。

这一问题正使得中国到2025年成为世界电动汽车冠军的努力受到严格审视。中国政府基于电动汽车比汽油发动机汽车更环保的观点,证明自己投入大量资源——包括巨额补贴和生产配额——鼓励国内电动汽车生产是有道理的。

但专家表示,电动汽车对环保的益处还不清楚。尽管中国多年来一直在力推绿色能源的发展,但煤炭仍占电力生产的绝大部分,这意味着给电动汽车充电也会产生碳排放——每公里的碳排放量常常高于汽油发动机。

虽然采用电动汽车将会降低中国石油消费量的增速——其中大部分石油是进口的——但在减轻中国的空气污染方面,这么做也许没有预期的那么有效。

“从本质上说,转向电动汽车并不能完全消除化石燃料的使用,因为为电动汽车提供动力的电力可能来自化石燃料,在中国也就是煤炭,”华盛顿战略与国际研究中心(CSIS)的甘思德(Scott Kennedy)说,“电动汽车也许只是将空气污染从中国的一个地方转移到另一个地方。”

哈佛大学(Harvard University)和清华大学(Tsinghua University)的研究人员表示,有关电动汽车的充电方式、时间和地点的问题,是了解它们产生的污染是否比内燃机汽车更少的关键。这项本月发表于《自然-能源》(Nature Energy)杂志上的研究成果建议车主不要使用快速充电站,而只在夜间使用常规电力线路充电。

“如果鼓励人们等到晚上再充电,并在需要几小时的慢充模式下充电,那么电力负荷可能会利用到在非高峰时段可用的风能,”研究报告作者之一、哈佛大学的克里斯•尼尔森(Chris Nielsen)说。但研究发现,在更耗能的“快充模式”下快速给汽车充电,可能会造成更大的污染。

另一篇由密歇根大学(University of Michigan)交通研究所(Transportation Research Institute)的迈克尔•西瓦克(Michael Sivak)和布兰登•舒特勒(Brandon Schoettle)于去年11月发表的论文发现,鉴于煤炭在中国能源结构中占比很高,燃油效率高的内燃机汽车——燃油经济性高于每加仑40英里(7升/100公里)——比电动汽车更环保。

这一结果仅仅考虑了驾驶车辆的排放量。如果再考虑生产电动汽车要付出的额外环境成本,则汽油发动机汽车甚至更具优势。

清华大学的科学家发现,新能源汽车(在中国包括电动汽车、插电式油电混合动力汽车和燃料电池汽车)生产比内燃机汽车生产的温室气体排放量高出50%。他们在今年5月的《应用能源》(Applied Energy)杂志上发表了这一研究成果。

与此同时,中国石油天然气集团(CNPC)去年11月的一份报告提出了进一步的问题。研究人员发现,虽然燃油汽车排放的二氧化碳多于电池动力汽车,但后者排放的PM2.5颗粒是前者的两倍多,主要来自于通常较重的电动汽车的制动盘和轮胎磨损以及在道路上扬起的灰尘。PM2.5颗粒是困扰中国许多城市的有毒烟雾的组成成分。

支持者认为,随着中国的发电越来越环保,中国的电动汽车也会如此。根据美国能源情报署(US Energy Information Administration)的数据,2015年,中国72%的发电量是燃煤发电,但到2040年,这个数字应该会下降至不到50%。


“未来的(能源)构成——随着时间的推移,肯定会变得更加环保——对现在开始转向电动汽车是否在环境上有意义至少同样的重要,因为这种转向需要多年的时间,”尼尔森说。他还指出,只关注中国全国的平均水平是个错误,因为在中国的很多地区,可再生能源在发电量中的占比超过了平均水平。

然而,他和其他研究人员都同意,中国政府推广电动汽车的主要动机最终可能不是环保,尽管中国广泛利用环境监管来推动电动汽车生产。

电动汽车将有助于中国限制石油进口增长,从而帮助北京方面克服许多人认为的一项战略脆弱性。电动汽车也是中国产业政策的一个重要组成部分:根据中国的纲领性产业政策《中国制造2025》,电动汽车是中国计划到2025年在国际上占主导地位的十大高科技行业之一。

政府旨在鼓励电动车生产的措施包括在2015年至2020年期间提供约600亿美元的补贴,并且要求汽车制造商大规模生产电动汽车——到2020年每年生产240万至270万辆电动乘用车——据伯恩斯坦研究公司(Bernstein)的数据,是2017年电动汽车销量的逾4倍。

所有大型汽车制造商都已制定了增加电动汽车产量的计划。例如,大众汽车(Volkswagen)表示,到2025年,该公司及其合作伙伴在中国电动汽车生产的投资将高达100亿欧元。届时,大众可以视市场需求每年供应多达150万辆电动汽车。福特(Ford)和通用汽车(GM)等其他汽车制造商也制定了类似的宏大计划。

人们普遍认为,向电动汽车转移对中国汽车行业有利,因为中国汽车行业制造高质量内燃发动机的能力弱于国际竞争对手,但在电池生产方面更具竞争力。

“这更多是与汽车行业相关,而不是出于环保或减少进口的考虑,”北京咨询公司思亚能源(Sia Energy)的李遥说。






(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    service@or123.top)



读者评论


您可能感兴趣的资讯
OR



最新资讯
OR